2人の話からは日本で働くということよりも母国で貢献したいという熱意が感じられた。日本の人手不足解消という目的とギャップはないのか。この点について阪口マネージャーはこう話す。
「鉄道は“経験工学”といわれており、一定の年数を就労して技術とスキルを身につけてようやく一人前になる。我々の気持ちとしてはできるだけ長く日本で働いてほしいが、特定技能の制度自体が1号は最長で5年までしか働けない」。
つまり、長く日本で働きたくても5年が上限なのだ。特定技能2号は更新回数の定めがないが、鉄道はまだ認められていない。阪口マネージャーは「もし制度が改正されれば2号にチャレンジしたいという人は多い」と話す。
ということは、母国に帰って貢献したいというのは日本で長く働けないからであり、制度が改正されれば日本で長く働くという選択肢も出てくる。
技術やスキルを身につけた後、日本での就労を続けるか、母国で鉄道業務に従事するかを本人が選択できるというのが最善の形だろう。「最終的にどうするかはあくまで本人が決めることである」（阪口マネージャー）。
なお、JR東日本は技能実習も引き続き継続する。そして、「本人の意向と会社の意向が合致した場合には、技能実習から特定技能の在留資格に移行して就労を継続することを可能とするべく、実習生の長期のキャリアプランに伴走していく」としている。
保守の現場では「40代は若手」
小雨まじりの真夜中、ある鉄道会社の線路の保守現場を訪ねる機会があった。実際に作業をするのは地元の土木工事会社など協力会社の人たち。人は足りているようだが、「他の地区から援軍を送ってもらってようやくぎりぎり」という。しかも、「40代は若手」と言われるほど高齢化が進んでいる。年配の作業員が辞めた後、新たな人材は採用できるのだろうか。最近、保守作業が原因となる列車トラブルが頻発するが、それも元をたどると人手不足に行き着くかもしれない。
国は2028年度に鉄道分野で不足する1万8400人のうち、国内人材の処遇改善や技術開発で1万4600人を確保できると見込んでおり、残る3800人を上限として特定技能1号外国人を受け入れるという方針を掲げている。もし国内人材の確保が思うように進まなければ、外国人材は3800人では足りなくなる。今回の25人はその試金石となる。
