エンジンもこれら2モデルと同じ、水平対向型4気筒2.4リッターターボの「FA24F」。最高出力はいずれも275PS/5600rpmで、最大トルクはWRX S4 STI Sportと同じ375Nm/2000～4800rpm。
ブレーキとホイールは、WRX STI Sport #と同じブレンボ製、19インチを採用した。また、サスペンションはドライブモードセレクトを持つ電制ダンパーを専用チューニングしている。
体感できる高剛性ボディ
では、実車に乗り込もう。まずはドライブモードを「Normal」にセット。4300mの高速周回路で加速すると、クルマ全体がカッチリしていることがすぐにわかった。
時速120kmをキープして直線で軽くステアリングを左右に振ると、握りこぶしひとつ分程度の操舵角でクルマの鼻先がスっと動く。路面からの突き上げは、19インチタイヤ装着車としてはかなり少ない印象だ。
走行中に、ドライブモードを「Comfort」「Sport」「Sport＋」に変更すると、パワーユニットが2段階、ステアリングが3段階、サスペンションが3段階、さらにアイサイトが4段階に変化する。
高速周回路のほか、
Sport＋で走行すると、パワーユニット、ステアリング、サスペンションがそれぞれ最もスポーティなセッティングになるものの、路面から突き上げは車体、サス・タイヤでしっかりいなしており、これなら高速道路での長距離移動も苦にならない。
技術的には、やはりTY85MTと高剛性ボディとの相性が良いことがあげられる。データで見ると、先代WRXのMT車と比べて、フロント車体横曲げ剛性は14％増、車体ねじり剛性は28％増になっているという。電動パワーステアリングの効きはシャープさが増したが、手応えは急に重くはならない。
続いて、ワインディング走行を試すと、どのドライブモードでもクルマの一体感をハッキリと体験できた。スバルらしく、クルマの水平方向の動きであるヨーについて、いわゆる“ヨーの立ち上がり”がほどよいのだ。
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