神戸電鉄｢大株主となった神戸市｣は援軍になれるか　異例の株式取得と｢トップ会談｣で何を狙う？

意見交換会で神戸電鉄が示した資料によると、25年の輸送人員（神戸高速線を除く）は3787万人。ピーク時の1992年（6693万人）から約30年で実に45％減少した計算だ。

主力路線である有馬線・三田線をテコ入れするということは、同社の事業の持続可能性を高めること、さらには収益性向上にもつながる。こうした流れの中での神戸市による神戸電鉄株の取得は、赤字が問題になっている粟生線の維持に向けて株主として圧力をかけるのが目的ではない、とみてよさそうだ。

粟生線の志染駅周辺。三木市のニュータウンの中心だが、商業施設は交通量の多い道路沿いに集まっている。左は留置線の電車（編集部撮影）

赤字が深刻な「粟生線」の話題は？

仮に赤字であるにもかかわらず、あるいは赤字を放置したまま粟生線を維持するための圧力として神戸市が神戸電鉄株を保有するのなら、利益の分配を求めるのが株式の保有目的である他の株主との間で利益相反が起きる。神戸市が沿線活性化を強調したことは、ひとまず利益相反の可能性を否定した形ともいえる。

「トップ会談」では30分間、メディアに非公開とした意見交換の時間が取られた。非公開の時間内も粟生線はとくに話題にならなかったと、久元市長は終了後に明かした。むしろ沿線で互いに保有する土地の情報や、それらの土地の有効活用について、もっと日ごろから意見交換すべき、といった話が出たという。