そんな中で、福井で最も歴史ある繊維会社の常務が社長となり、「企業が毎年2%減の経営計画を立てるなどありえない」と言い、京福電鉄時代から10年間で乗客を10%増やすという目標を立てて、自動車ユーザーを巨大な潜在顧客として経営に取り組んできました。人口が減っても生き残り策を見つけて続いていく会社はあるわけですから。
河合：平成筑豊鉄道は今年3月に法定協議会で廃止、バス転換が決まり、吉田さんと山田さんには、自治体を含めて鉄道存続についてアドバイスをいただいたにもかかわらず、力不足を感じています。
弊社は3セクの優等生と報じられることが多いのですが、実は2004年に貨物列車が廃止されて収入が激減したことで状況は一変していました。沿線自治体の負担を増やせない中で、鉄道施設の老朽化について対策を立てることもなく費用を削減してきたことが、利用者減少の本質にあると思っています。私が来たときには経営が限界に近づいていました。
鉄道の廃止は地域の教育力低下につながりかねない
――しかし、鉄道には影響力があるもの事実で、活用次第では全国的に注目を集め地域振興に活用できる余地も大きいと思います。みなさんが鉄道の影響力を感じた場面はありますか。
鳥塚：鉄道は社会的便益が大きいという点に尽きると考えています。例えば、地方で遠方の高校に通学しているのは優秀な生徒です。これは交通網がしっかりしていることで実現ができていることで、鉄道がなくなった瞬間に通学ができなくなるという事例もあることから、鉄道の廃止が地域の教育力の低下につながりかねない場面はあると思っています。
この国は鉄道に関して費用便益の話しかしない。それが問題です。100円稼ぐのに費用がいくらかかるのかを示す「営業係数」という指標を持ち出して、訳のわからないことを言っていますが、自主財源が4割を切っていて黒字化が見込めない地方の行政機関を社会的便益のために残している実態とは対照的です。
伊東：北陸3県は教育に熱心な土地柄ですが、前身の京福電鉄が事故で長期間運休した際には、並行道路の渋滞が大変なことになりました。高校生から小学生まで、通学に大変な支障が出ることになりました。
しかも、福井では、冬に雪やみぞれが降ることが多く、国道にできた水たまりを車が通ると、道路脇にある雨風のしのげないバス停でバスを待っている学生に冷たい水がかかるようなこともありました。こうしたことから、沿線ではやはり鉄道が必要だという機運が盛り上がったことも鉄道の持つ影響力が関係していると思います。
