｢テスラ/GM/フォルクスワーゲン/ボルボ/ポルシェ乗り比べ｣BEVでもICEVでも変わらぬドライバーとクルマの一体感

Model 3のインテリア（写真：三木 宏章）

改めて4台のBEVを乗り比べてみて、テスラの優位性がはっきりした。それは技術やスペックではなく、確立されたブランドとしてテスラが存在していることだ。

要は次の4点。日本導入当初の「Model S」時代から続く、「①速さの称号」、センターディスプレイを中核にした「②シンプルなHMI」、720基を超えるスーパーチャージャーを軸にした「③経路充電計画の立てやすさ」、実用的な「④AER」。

また、お家芸であるエンターテイメント機能にしてもソフトウェア・アップデートで独創的な進化の過程を歩み続けている。

26年3月25日、ソニー・ホンダモビリティ（SHM）の第1弾モデル「AFEELA 1」と、その第2弾モデルの開発と発売中止が発表された。実現していればテスラとSHM、2大巨頭によるエンタメ合戦に期待がもてただけに残念だ。個人的にはSHMの発展的解消を含め、他社との協業を視野に入れた新たな展開を待ち望みたい。

今回唯一のICEV、ポルシェ「911カレラT」

ポルシェ「911カレラT」、価格は2006万円。ボディサイズは全長4540mm✕全幅1850mm✕全高1290mmの2人乗りで、リアに2981ccの水平対向6気筒ツインターボエンジンを搭載（写真：三木 宏章）

試乗の最後はICEV。世界中にファンの多いポルシェ「911カレラT」（992型）だ。従来型のカレラTにも試乗しているが、その際のトランスミッションは7速MTだった。1速を低めに、7速を高め（80km/hで1250回転）に設定するかわりに、2～6速のギヤ比をかなりクロスさせ途切れのない加速力が得られた。

今回試乗した最新モデル（25年式）は6速MTに改められていた。市街地中心の試乗ながら、ゆっくり走らせているときでさえ笑顔になる。身体にシンクロする感覚が強いからだ。6速化されたことでギヤ1段ぶんのカバー領域が増え、水平対向6気筒3.0Lツインターボエンジンを余すところなく味わえる。個人的には6速モデルを推したい。