｢テスラ/GM/フォルクスワーゲン/ボルボ/ポルシェ乗り比べ｣BEVでもICEVでも変わらぬドライバーとクルマの一体感

ID.4のリアビュー（写真：三木 宏章）

新型では一転、これまでと同じアクセル操作だとイメージの2倍近く、グイッと力強く加速する（筆者の体感値）。

これはスペックどおりで、駆動トルクの立ち上がりに勢いがついたためだが、従来型のID.4に慣れ親しんだ筆者からすると意外な一面に思えた。各国のBEVは加速力の演出から少し距離を置きはじめ、そのぶん、実用電費数値の向上を重要視してきたからだ。

もっとも、従来型の加速フィールは必要十分というレベルに留まり、速さを少しプラスしてほしいという要望がユーザーから聞かれたというから、その意味では正常進化だ。また、誤解のないように付け加えると、新型の加速フィールに荒々しさはなく、従来型同様にストロークが多めにとられたアクセルペダルを少しだけ丁寧に踏み込めば、従来型と同じふんわりとした走行フィールも楽しめる。

後席やラゲッジルームはとても広く、ID.4は改めて「ゴルフのBEV」（筆者独自の分類）であり、ファミリーユースにも最適であることが再確認できた。

進化を続けるテスラ「Model 3」

テスラ「Model 3」の外観。ボディサイズは、全長4720mm✕全幅1850mm✕全高1440mm（写真：三木 宏章）

BEVの最後はテスラ「Model 3」。他社に先駆けたSDV（Software Defined Vehicle/ソフトウェアの変更による価値や機能の向上を見越し設計開発されたクルマ）で、すでにユーザーのもとにわたったModel 3の多くはOTA（Over The Air/無線方式）によるソフトウェア・アップデートで新たな性能を数多く手にしている。

また、テスラでは日本市場においても高度な運転支援技術である「Full Self-Driving Supervised」（FSD-S）の技術テスト走行、および学習走行を本格的にスタートさせている。

試乗車は未だ最新のFSD-Sが機能しない状態だったが、テスラによると「日本市場でのリリース時期は、今後の弊社開発状況及び規制当局の許認可に依存します」とのこと。