激変する自動車産業をどう生き抜くか？メガサプライヤー｢アステモ｣が描く2030年代のクルマづくり

実際に、圧雪路や氷結路を模擬したコースで、時速40kmからフルブレーキをかけてアンチロックブレーキ（ABS）の作動を試すと、ブレーキペダルを踏む右足に対してキックバックがなく安心感があった。

路面の滑りやすさが左右輪で違う状況でブレーキを踏んでも、クルマの動きはまったく乱れないこともポイントだ。

また、急なハンドル操作やスラローム走行をして横滑り防止装置（ESC）を作動させても、ブレーキの作動は実に自然だった。

電動機械式ブレーキ「Smart Brake」を搭載するID4開発車両（写真：Astemo）

次に、同乗のエンジニアがブレーキの利き方のセッティングを変更すると、ブレーキペダルを強く踏み込んだ状態で、さらに強く利くことがすぐにわかった。一般的なブレーキは油圧制御のため、こうした瞬時でブレーキの利きをコントロールすることは難しい。

アステモのブレーキ・バイワイヤは、キャリパーを小型・軽量化し、センサーレスでコストも抑えているのが特徴だという。

ステアリングの「バイワイヤ」も体験

2つ目は、ハンドルをバイワイヤにした「ステア・バイワイヤ」を活用した、クルマ全体の統合制御で、雪道を想定した路面で横滑り防止装置（ESC）を利かせる体験だ。

従来型のESCではクルマの挙動が、ある程度大きくなってからブレーキ制御がググっと入る印象だったが、アステモが開発した「シームレスESC」を作動させると、クルマが“滑りそうな段階”でESCが作動する。ドライバーとしては、いつESCが入ったか意識しない、まさにシームレスだ。

「シームレスESC」を搭載したイエ S7開発車両（写真：Astemo）

また、理想的に近い走行ラインをトレースするため、ステア・バイワイヤのシステムによって、ドライバーがハンドルを切る角度とタイヤの切り角が違う場合もある。ハンドルを切る角度を大きくし、クルマの挙動を大きくしてスラローム走行してみても、運転に対する違和感はなく、結果的に思い通りの動きに近いと感じた。

さらに興味深いのが、ハンドルに対する振動をあえて作っている点だ。