｢ラッコ｣の最上級グレード｢300 Premium｣をチェック。BYDがうたう『いちばんいいクルマ』の出来栄え､本当のところ

ガッシリ感をダイレクトに感じるのは、まずはパワーステアリングの重さだ。街乗り重視のシティコミューターとして、日本車では一般的に設定しない重さである。

同様に、乗り心地もガッシリしている。単純に“足回りが硬い”というより、クルマ全体の一体感がとても強い印象だ。

これは、BYDが「CTB（セル・トゥ・ボディ）」と呼ぶ設計によるものだろう。駆動用電池にモーターコントローラー、コンプレッサーコントローラー、電源ユニットなどを一体化した「X-PACK」を車体構造に組み込む設計だ。

「X-PACK」を車体構造に組み込む「CTB（セル・トゥ・ボディ）」の模式図（筆者撮影）

むろん、日本メーカーの軽EVでも電池パックを車体構造の一部として捉えて、クルマ全体の剛性を考慮しているが、X-PACKによる車体構造でのドライバーのフィーリングは、日系軽EVとは明らかに違う印象を受ける。

車両重量が1230kg（200は1160kg、300 Plusは1220kg）あるものの、重厚感ではなく、あくまでもガッシリ感が強い。また、路面の段差を乗り越える際のハーシュネス（突き上げ）にカドもない。

控えめだけれど「十分にパワフル」

加速感はどうか。ドライブモード「NORMAL」の状態でも「見た目よりも速い」と感じた。

発表記者会見の際も、この試乗会の技術説明でも「速さを求めたわけではない」という指摘があったため控えめに見ていたが、「十分にパワフル」という印象だ。

フードを開けると、e-アクスルの上部に空間があることがわかる（筆者撮影）

動力性能は、定格出力25kW、最高出力47kW、最大トルク160Nmである。比較として、日産サクラは20kW、47kW、195Nm。

アクセルオフでのエネルギー回生の強さは、ほどほどだ。エネルギー回生で減速Gがググっと強まるのではなく、ジワジワっと回生が利き、そこに機械的なブレーキ操作が加わることでクルマの動きが安定する味付けだった。