なお、2027年には、新しいガソリンエンジンSKYACTIV-Zとハイブリッドを組み合わせたパワートレインを搭載するモデルが登場予定とアナウンスされている。これはもちろん、価格帯を上に広げてくれるだろう。
ちなみに、2代目CX-5が281万円（20i Selection/2WD）〜413万円（XD Drive Edition/4WDディーゼル）。
ライバルと比較すると、トヨタでは、ハリアーが371万円（G/2WD）〜626万円（Z/4WDプラグインハイブリッド）。RAV4が450万円（Adventure/4WD・ハイブリッド）〜630万円（GR SPORT/4WD・プラグインハイブリッド）。カローラ クロスが276万円（G/2WD）〜390万円（GR SPORT/4WD ）。
日産エクストレイルは、384万円（S/2WD）〜596万円（NISMO Advanced Package e-4ORCE/4WDハイブリッド）。
ホンダCR-Vが512万円（e:HEV RS/2WD）〜578万円（e:HEV RS BLACK EDITION/4WDハイブリッド）。ヴェゼルが276万円（G/2WD）〜397万円（e:HEV RS／4WDハイブリッド）。
SUBARUフォレスターが385万円（Touring/4WDターボ）～464万円（Premium S:HEV EX/4WDハイブリッド）となっている。
乗り心地と人馬一体の両立
とくに後席での乗り心地、ハンドルの軽さ、マツコネを廃したHMIの大改革、ADASの機能面での充実、そしてラインナップのシンプルさ。新型CX-5はどれも「これまでのマツダ車」らしからぬものをすべて背負い込んで登場した文字どおりの意欲作だったことが乗ってみてよくわかった。ただし、乗り心地を重視し、手応えを希薄にした車両は街ではよくても走りの楽しさがスポイルされる傾向にあるのはこれまでの常識。
今回は横浜の街中周辺での試乗に限られ、峠道などでの「マツダらしい走り」を確認できていないが、CX-5開発主査の山口浩一郎氏にそのことをお聞きすると、「新型CX-5でも、もちろん走りの楽しさはちゃんと生かされてますよ」との即答を得た。
それが事実なら、これまでの自動車の常識を破ったことにもなる。次の長距離やワイディングでの走りを早く試してみたい。そう強く思わせるのも、新型CX-5が新たな魅力をいくつも抱え込んだクルマに映ったからに違いない。
