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しかし、政府補助金の85万円を引けば価格差は25万円。こうなると7年だし、途中でガソリン代が高騰したとすると、償却期間はもっと短くなりそうだ。
そういう計算をしてみるのが、プラグインハイブリッド車のプライスタグを見たときの、私の楽しみだ。
スムーズなハイブリッドと適切なサスペンション
Adventureには、このモデルしかない機能もある。悪路用「TRAILモード」と雪道用「SNOWモード」の設定だ。
大きくて操作しやすいTRAILモード／SNOWモードの切り替えスイッチ（筆者撮影）
悪路や雪道でも、空転したタイヤにブレーキをかけて反対側に駆動トルクを配分する制御で、リミテッドスリップデフの機能をブレーキに担当させている。
あいにく、まことに残念なことに今回はオフロードまで行くことが叶わなかった。しかし、キャンプやスノースポーツなどの愛好者は、とくに食指の動くモデルではないかと思う。
基本的なパワートレインは、先に触れたとおり、3つのモデルで共通。137kWの最高出力をもつ4気筒2487ccのガソリンエンジンだ＋モーターのハイブリッドだ。
NORMAL、ECO、SPORT、CUSTOMからなるドライブモードの変更もできる（筆者撮影）
Adventureの走りを一言でいうとスムーズ。発進時はモーターで瞬時に走りだし、途中からのエンジンへのバトンタッチもいたってナチュラル。違和感がない。加えて、ハンドリング性能も傑出。ステアリングホイールを切ったときの車体の動きは素直だ。
サスペンションシステムとの連動性もよく、“くいくい”というか“すいすい”というか、大小カーブもきもちよく駆けぬけていく。Adventureの好印象には、サスペンションシステムの設定も大きく寄与していると感じた。
履いていたタイヤは、横浜ゴムの「アドバンV61」で、車重が重くなる傾向にあるPHEVやHEV用の「E＋」だ。メーカーのHPでは、このタイヤの特長をこれといって喧伝していない。
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【「クラウンセダン」に迫る気持ちよさ】
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