【街からオフロードまで1台で楽しめるSUV✕BEV】スズキ新型｢eビターラ｣の良さが際立つ､4WDモデルを選ぶべき本当の理由

eビターラのラゲージスペース（写真：三木 宏章）

往年のデザインテイストを持つ物理スイッチ形状を繊細なCGIで再現できたら懐かしさが演出できるし、世界的な人気を誇る「ジムニー」のスイッチ類が表現できれば新鮮さを感じるドライバーがいるのではないか。副次的な効果として、「ユーロNCAP」の物理スイッチテストの評価軸に好ましい影響を及ぼすかもしれない。

加えて、eビターラが搭載しているボイスコマンドプログラムの精度と確度を向上させて、運転中に操作できる/変更できる機能を増やす……、そんなアイデアはいかがだろうか。いずれにしろ次世代の自動車ユーザーは、こうしたHMIとの親和性がどんどん高まっていくだろうから、きっと前向きに受け入れられると思う。

BEVとして気になる電費

BEV専用に新開発したプラットフォーム「HEARTECT-e」（写真：スズキ）

気になる試乗時の電費数値だが、FFモデルはマイナスの外気温スタートで60分間試乗して4.1km/kWh。4WDモデルは外気温や二次バッテリー温度が高まった状態からのスタートだったので6.9km/kWhまで向上した（いずれも車載表示の値）。この値をもとにバッテリー容量（Zグレードなので61kWh）から単純にAER（All Electric Range/満充電で走行可能な距離）を計算すると、FFが250km、4WDが420kmになる。

もっとも試乗時間を60分間で区切らず、バッテリーの電力量を使い切ったとすれば、その運転環境（外気温やエアコン設定、運転操作など）に応じてAERが伸びる可能性は十分にある。ただ心情的には、WLTC値のAERがそれぞれ520km/472kmなので「かなり違いがあるね」となるが、話はそう単純ではないようだ。

一般的に低い外気温はBEVが搭載する二次バッテリーの性能低下を招くことで知られているが、これは内部（電解質）のイオン活動が抑えられるため抵抗が増え、電圧低下が発生するからだ。

こうなるとバッテリーへの電力入出力の両方に影響が出る。出力側が絞られると電費が極端に落ちAERが少なくなる。また入力側では、回生ブレーキで蓄えられる時間あたりの電力量も絞られる。