ホンダ｢スーパーワン｣をレーシングドライバー視点で分析､航続距離と引き換えに得た軽快なハンドリングこそ真骨頂

筆者による試乗シーン。今回は、箱根のワインディングロードを中心に試乗を行った（写真：三木 宏章）

そんな極上のハンドリングを生み出している要因として、EVならではの重量バランスの良さがある。バッテリーをフロアに配置しているBEV（バッテリー式電気自動車）は基本的に低重心だが、さらにバッテリーの配置にこだわって前後の重量配分を最適化することで、優れたコーナリング性能を実現しているんだろう。

また、足まわりもベース車N-ONE eに対して、アルミ鍛造専用設計のフロントロアアームを投入してワイドトレッド化したことで、フロントタイヤの確かな接地感があった。さらに専用品のショックアブソーバーも秀逸で、高次元でバランスが取れていて、EVでありがちな“重さ”や“不自然なロール”も皆無。ステアリングを切れば、ノーズがインに向いてくれる素直さは、足まわりのセットアップに加え、EVとしては非常に軽量な1090kgという車重も効いているだろう。

ワンメイクレースが開催されている軽自動車の「N-ONE」をサーキットで走らせたことがあるが、攻めると重心高で転びそうになるので、そういった条件下でスーパーワンも限界性能も試してみたいよね。さらにタイヤのグリップ力を上げたときの挙動やバランスなど、もっとテストしてみたいというのが本音かな。基本性能に関しては、ワインディングはもちろん、サーキットも十分楽しめそうな感触があった。

BOOSTモード以外も十分楽しい、ドライブモード

国内で販売される乗用EVとしてはクラス最軽量レベルの車重1090kgを実現。最高出力は、通常時はN-ONE e:と同じ47kWだが、BOOSTモード使用時には70kWまでパワーアップする（写真：三木 宏章）

あと、面白かったのは、キャラクターが激変するドライブモード。「ECON（イーコン）モード」「CITY（シティ）モード」「NORMAL（ノーマル）モード」「SPORT（スポーツ）モード」の4種類に加えて、SPORTモード時はBOOSTモードも選択可能になるので、実質は5パターンのドライブモードが選択できる。

ECONモードやNORMALモードでもパワー不足を感じないし、CITYモードは回生ブレーキの効きが調整可能なワンペダル操作に対応し、渋滞走行時だけじゃなく、ワインディングのコーナー進入時のノーズの入り方や荷重移動を意のままに操るための武器にもなる。これらのドライブモードだけでも十分に楽しさを実感できるだろう。