｢また値上げか…｣首都高が10月から上限2130円へ！50円から始まった通行料の変遷といま

これらの都市の他にも実質、都市高速に近い道路を持つ地域がある。NEXCO管理の高速道路が、環状に都市高速の役割を果たす仙台市や、高速道路に近い快適性を持つバイパスが市街地を貫く新潟市などだ。

新潟市を東西に横断する新潟西バイパス、新潟バイパス、新新バイパスは、37kmをほぼ一直線につなげる高規格道路で、新潟市街地の混雑を避けることができるルートとして筆者も何度か利用した。

海外でも同様の都市高速が、さまざまな都市で運用されている。昨年、訪れた台北では、「快速公路」と呼ばれる都市高速が市街地の中心部にも通っており、通行料は無料だ（ただし、郊外や他都市に通じる高速道路は日本同様有料である）。今年6月に訪れたナポリでは、都市高速にあたる道路は、1回2.3ユーロ（およそ430円）で通行できた。

値上げに素直に納得できるか？

日本の高速道路の通行料は、概して海外に比して高額だと言われるが、高架や橋梁、トンネルが多い構造上、維持管理や老朽化対策に費用がかかる。特に東京やその近郊では、通行料を大幅に下げたり無料にしたりにすると、渋滞に拍車をかける可能性が高いこともあって、下げることが難しいという事情もある。

現在、首都高が急速に進めているETC専用化にも、多くの投資が行われていることだろう。首都高のETC利用率はすでに99％を超えており、28年春までに本線料金所などを除く全箇所が専用化される予定だ。

首都高湾岸線空港中央付近（筆者撮影）

こうした費用増の要因があるにせよ、日々の通勤にも使われ、物流を支える道路の通行料の値上げは納得しづらいという声もあろう。

首都高に対しては、今も不満を感じるという人が少なくない。まずは慢性的な渋滞。外環道や圏央道の部分開通で都心環状線への流入が減り、都心環状線での渋滞は以前より感覚として減っているが、中央環状線の地下部分や湾岸線などは渋滞がなかなか解消されない。