快適装備満載で日本の"日常の足"を徹底分析…日本独自の軽自動車規格で勝負に挑む､BYD新型BEV｢ラッコ｣の勝機を占う

奥はエントリーグレードの200、手間は最上級グレードの300Premium（写真：三木 宏章）

ちなみに書いておくと、「200」と「300」の違いは駆動用バッテリーの容量。そして一充電あたりの走行距離。それに装備、ともちろん価格。サブネームは走行距離を表し、「200」は210km、「300」は320km。これだけ走れれば実用性十分だろう。

ドライブモードは「エコ」「コンフォート」「スポーツ」それに「スノー」を設定。同時に「ステアリングアシストモード」や「ブレーキアシストモード」で「コンフォート」あるいは「スポーツ」が選べる。

実際、モードによって、けっこう”味”が変わる。個人的には、コンフォートモードだと、ステアリングホイールの操舵力が軽すぎて、クルマがふらつきぎみになるため、スポーツモードが好ましい印象だった。

補助金込みで最安200万円を切る価格設定

親しみやすさを先進性が共存したフロントフェイス（写真：三木 宏章）

ラッコのラインナップは、「200」（214万5000円）、「300Plus」（239万8000円）そして「300Premium」（249万7000円）という3グレード構成。政府のCEV補助金額は15万円なので、単純計算でエントリーグレードの200なら214万5000円から15万円が補助され、実質199万5000円になる計算だ。

ちなみにライバルとなる日産のサクラの車体本体価格は、エントリーグレードのSで244万8600円、最上位グレードのGで299万8600円。そこに国の補助金が58万円拠出される。そのため、実質の負担額をみれば、Sで186万8600円。サクラのほうが割安感が出る。

国の補助金は、どうしてこんなに差が出ているのか。充電インフラ整備や整備人員の育成や部品の供給安定性など、採点式で額を決めるにあたっての基準はいろいろあるようだが、根拠をより明確化してほしいという声もある。