通常は、ハンドル操作は機械的な連結によって前輪に伝えられるが、ステアバイワイヤではハンドル操作を電気信号によって前輪に伝える。極低速では少ない操作量で大きな舵角を得られ、高速域では操縦安定性を高め、ドライバーの意図通り車両の動きを繊細に整えることができる。
世界の自動車メーカーは長年、同システムを開発、検討してきたが、「電源がカットされれば、操舵不能になるのでは？」といった懸念や、前輪とハンドルを実際にどう連携させるべきなのかといった技術的な課題もあり、導入は限られている。過去には日産自動車の「スカイライン」が非常時に接続されるクラッチを備えるシステムを搭載したが、機械的なバックアップ接続を持たない完全分離型を採用するのは日本初の試みだ。
それだけに「違和感や危うさがあるのでは？」と意識して試乗に臨んだが、その疑念は走り始めてすぐに解消された。ハンドルの操舵感や手応えにはまったく不自然さがない。極低速では少ない操作量で前輪が大きく切れるため、持ち替えをほとんど必要とせずに駐車できる利点も大きく感じられた。駐車時、フルロックになるまで操舵するのに必要なハンドル操作量は、普通の車の半分程度。ハンドルを右に一杯切る場合、左の拳を右の拳の位置まで回せばほぼ足りるし、操作力も軽い。
もう1つ、走りに爽快感を与えているのが、「インタラクティブマニュアルドライブ」。ドライブモード選択でMモードを選べば、パドル操作による仮想的な変速とサウンドを体感できる。EVでありながら、マニュアル車のような変速操作を楽しめる。
先進運転支援システムの完成度には差
先進運転支援システム（ADAS）では、進化した「Lexus Safety System＋」と「Lexus Teammate」が備わる。衝突被害軽減システムは、ミリ波レーダーと単眼カメラ方式を組み合わせている。一般道向けに、交差点などで左右から接近する車両を検知する機能や、前側方車両・歩行者・自転車・駐車車両などに対する操舵・減速支援、ドライバー異常時対応システムなどを搭載する。
高速道路では、全車速追従機能付レーダークルーズコントロール（ACC）、車線維持支援（レーントレーシングアシスト）、車線変更支援（レーンチェンジアシスト）が使用できる。高速道路の渋滞時（0〜40km/h）にシステムが車線維持や加減速、停車・発進を支援する「Lexus Teammate Advanced Drive（渋滞時運転支援）」も備える。
試乗では、高速道路でのADASを使ってみたが、機能によって完成度に違いがあるように思えた。
ACCの完成度は非常に高く、前方遠くの交通状況まで見越して速度を調整しているような自然さがあった。前走車がいる状況では挙動も安定しており、前走車への追従は滑らかで、加速や減速にも唐突さはなかった。高速道路での長距離移動の負担を大きく軽減してくれた。
レーントレーシングアシストは操舵介入が控えめに感じられた。自分の前に先行車がいる状況では安定感が増すものの、単独で車線中央を積極的に維持しようとする力は強くなく、積極的に運転を任せたいとは思えなかった。
レーンチェンジアシストは操作に慣れが必要だった。ウインカーレバーを「半押し」の状態で約1秒保持すると車線変更の支援が始まるのだが、ウインカーを操作している間は車線維持支援機能が一時的に解除されてしまう。ウインカーレバーの根元がステアリングコラムではなくハンドルに置かれるからか、操舵しながらハンドルと一緒に回るレバーに適切な力を加え続けるのは容易でなく、「これなら自分で車線変更したほうが話が早い」と感じた。
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