急成長｢マレーシア鉄道｣日本人が知らない最新事情　新型特急登場､シンガポールへ｢国境越え新路線｣も

日本人を含め旅行者にとってもっとも大きな変化は、マレー半島西海岸を通って南北を結ぶ幹線の電車特急「ETS（Electric Train Service）」の運行拡大だろう。日本の在来線より若干狭い軌間1mの線路を、日本のJR在来線特急を上回る最高時速140kmで走る、マレーシア鉄道（KTM）の主力列車である。

タイ国境のパダン・ブサールから首都クアラルンプールを経て、シンガポール国境の街ジョホール・バルまでを結ぶ西海岸線はKTMの幹線だ。その歴史はマレー半島のイギリス領時代にさかのぼる。1885年に最初の区間が開業し、1923年、現在のマレーシアとシンガポールを結ぶジョホール・シンガポール・コーズウェイの完成によって全線が開通した。

ジョホール・バルとシンガポールを結ぶコーズウェイ上を走る短距離国際列車「シャトル・テブラウ」＝2026年1月（筆者撮影）

LCCやバスに負けていたが…

マレー半島の鉄道はこの幹線を基礎にしながらも、都市部の混雑、国境輸送の停滞、東海岸側の接続不足といった課題を抱えたまま、更新を先送りしてきた。クアラルンプール近郊区間以外は長らく非電化で、長距離列車はディーゼル機関車が引く客車列車だった。

ディーゼル機関車が牽引するKTMの列車。かつて東海岸線を走っていた「マレーの虎」で、日本の元ブルートレインなどの客車を使っていた＝2012年（編集部撮影）

その間、都市間移動の主役は高速バスやLCCへ移っていった。鉄道はノスタルジーの対象ではあっても、最速でも最安でもない中途半端な存在になっていた。

その状況を変えたのが、2000年代以降に進展した電化・複線化と近代化だ。2010年には中部のイポーからクアラルンプールを経てスレンバンまでの間でETSが運行を開始し、その後2015年には運行区間が北側はパダン・ブサール、南側は東海岸への路線が分岐する要衝駅のグマスまで延長された。

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【残る区間の電化で「ボトルネック」解消】