中国･吉利汽車の運転支援システムがヨーロッパでも利用可能に､国連機関から国際認証取得／中国発の技術が国外へ攻勢

吉利汽車の最高技術責任者（CTO）である李伝海氏は、現在、ヨーロッパ市場で認められているのは高速道路での巡航支援のみであり、中国メーカーが国内で広く採用している市街地での自動運転支援（シティパイロット）はまだ許可されていないと説明する。

地平線機器人のAIチップを用いてVWが共同開発した自動運転車の中国・上海での実証実験風景。中国発の技術が海外企業からも評価された一例だ（地平線のウェブサイトより）

一方で、ヨーロッパの規制当局は安全要件こそ厳しいものの、新たなインテリジェント技術の導入を排除しているわけではなく、世界で初めてレベル3自動運転認証を取得した車両は独メルセデス・ベンツだったと指摘した。

米コンサルティング大手のあるマッキンゼー・アンド・カンパニーの管鳴宇シニアパートナーは、欧州の消費者は自動車のインテリジェント化を歓迎しており、35年には欧州における完全自動運転車（レベル4～5相当）が新車販売の25%を占めると期待していると述べた。

吉利以外も意欲、進出には課題も

このため吉利以外の中国の自動車メーカーも海外展開を狙っており、小鵬汽車（シャオペン）や蔚来汽車（NIO）などの新興EVメーカーは、輸出用モデルに運転支援システムを搭載している。またドイツのフォルクスワーゲンは中国の地平線機器人技術研発（ホライゾン・ロボティクス）と共同開発した先進運転支援システム（ADAS）を中国市場向けに採用するなど、中国発のテクノロジーに対する国際的評価は高まっている。

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ただしこうしたスマート運転技術の海外展開には課題も多い。これらの技術は「売って終わり」ではなく、メーカーなどがきめ細かいアフターサービスを提供する必要があるからだ。また市場ごとにさまざまなデータを収集して、運転支援システムを訓練する必要があり、各国のデータ収集規制、特に国外へのデータ持ち出し規制にどう対応するかという課題もある。

さらに地政学リスクが影響する恐れもある。25年1月、アメリカ政府は27年から中国製のコネクテッドカーおよびそのソフトウェアや関連装備を段階的に禁止すると発表している。

（財新記者：安麗敏）
※中国語原文の配信は3月15日

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