同じクルマで比較はもちろんできないものの、フォレスター（タイヤは横浜ゴムのスタッドレス「アイスガード」）の走破性の高さは、群馬サイクルスポーツセンターのコースで理解できた。
印象としては、ハイブリッドモデルのほうが万人向け。雪を踏みしだいてしっかり走る、と感じられた。反応が速いモーターのおかげで、アクセルペダルの踏み込み方で、微妙なトルクコントロールができるためだろうか。
スバルのエンジニアは加えて「車重の違い」をあげる。ターボモデルが1640kgであるのに対して、ハイブリッドは100kg重い。それで荷重がしっかり4輪にかかる。
水平対向エンジンゆえの葛藤
2.5リッターエンジンが始動しても安定している。ハイブリッド化すれば、もう少し小さな排気量でも同等の走りが期待できそうだが、そこはスバルの悩みでもある。
低回転域から扱いやすいのはロングストロークエンジン。しかし、スバルの水平対向エンジンは左右幅に制限が生まれてしまうため、思いきったロングストローク化ができない、というのだ。
左右のピストンが180度開いている水平対向エンジンのメリットとして、重心高が低くできる、左右の重量バランスがとりやすい、などが思いつくものの、どちらをとるかは悩ましい。なにはともあれ、水平対向エンジンは、機械式プロペラシャフトを用いた全輪駆動システムとともに、スバルのこだわりでもある。
ハイブリッドに対するターボ化は、トルクアップのための、もうひとつの方策とされる。
「ターボを開発したメンバーは、加速の”つき”がいいハイブリッドを意識しており、ターボでもトルクバンドを使って力強く走れるようにしたいっていう思いで開発したんです」とエンジン開発担当のエンジニアは語る。
「そのため、エンジンとCVT（無段変速機）をしっかり適合させ、下の回転域からターボが働きはじめ、1600rpmから上でフルトルクに走れるんです」と付け加えた。
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【年改良モデル発売間近、変更点は？】
