また、クラッチレバーの操作なしでシフトチェンジを可能とするクイックシフター機能のKQSも改良。機能が作動する回転数を従来の2500rpm以上から1500rpm以上とより低く設定する。これにより、アイドリング時とほぼ同じ回転域でもクラッチレバー不要で変速操作が可能となり、ストップ＆ゴーの続く街乗りや渋滞路などでの使いやすさや疲労の軽減に貢献する。
さらに、これも先に述べたように、新型には上級グレードのSEも追加された。スタンダードとの主な違いは足まわり。まず、ブレンボ製M4.32フロントブレーキキャリパーとブレーキディスクを採用したことで、ブレーキ性能をさらに強化する。また、リアサスペンションには、オーリンズ製S46ショックアブソーバーを装備。フルアジャスタブル調整機能を持つことで、ライダーの好みや積載荷物の重さなどに応じたセッティングが可能となり、さまざまな状況下でしなやかな乗り心地を体感できる仕様になっている。
なお、価格（税込み）はスタンダード177万1000円、SEが198万円だ。
ボディサイズ比較
以上が両モデルの概要だが、外観的な違いは、トレーサー9GT＋ Y-AMTでは、大型で上方に伸びるような形状のウインドスクリーンを採用。対するニンジャ1100SX/SEは、先代と同じく、低く前方に伸びるようなスーパースポーツ的なフォルムが特徴的だ。
実際に、両モデルを見比べてみると、トレーサー9GT＋ Y-AMTは、いわゆる近年のスポーツツアラーのトレンド的なスタイル。アドベンチャーモデルなど、オフロード走行も可能なバイクなどとも共通するようなデザインを採用する。また、グリップ位置の高いバーハンドルなどにより、実際に乗るとかなりアップライトで長距離も楽なポジションとなることが予想できる。
一方、会場に展示された上級モデルのニンジャ1100SX SEは、シャープなフェイスデザインが印象的。風を切り裂いて突き進むようなフォルムが特徴だ。また、ハンドルはレーサーなどにも採用例の多いセパレート式だが、生粋のレーシングマシンのような低さはない。あくまでツアラーを前提としているためか、グリップ位置は高めなので、こちらもポジションはあまり前傾姿勢がきつくならないことが予想される。
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【運転のしやすさ、取りまわしはどちらがよい？】
