静岡・長野の空白地埋める｢国鉄新線｣なぜ幻に？　｢暴れ天竜｣に架設された長く狭い人道橋の謎

一方、伊那電気鉄道・三信鉄道の辰野―天竜峡―中部天竜―三河川合間が1937年までに全通。三河川合駅で東海道本線の豊橋駅から延びる豊川鉄道・鳳来寺鉄道に接続し、豊橋―辰野間を結ぶ私鉄ルートが構築された。これが現在の飯田線で、1943年に国有化されている。伊那谷から太平洋側に抜けるルートが確保されたことも、佐久間線の計画が進まなかった背景として挙げられるだろう。

現在のJR飯田線・中部天竜―辰野間は私鉄の三信鉄道と伊那電気鉄道が整備した。写真は2012年まで活躍した119系電車（筆者撮影）

ちなみに1940年には、東海道本線のバイパス線として国鉄二俣線（現在の天竜浜名湖鉄道）が全通。佐久間線の最終的な建設区間は、二俣線の遠江二俣駅（現在の天竜二俣駅）から飯田線の中部天竜駅まで約35kmとなった。

天竜川のダム建設で再浮上するが…

天竜川では1930年代からダムの建設が始まり、戦後の1951年に天竜川の流域が国土開発地域に指定されてダムの建設が本格化する。このため、ダムの建設に伴う代替交通路や建設資材の輸送路として佐久間線の計画が再浮上。1952年に建設促進を求める期成同盟会が沿線で組織され、誘致運動が活発化した。1957年の調査線指定を経て、1962年には工事線に指定される。

工事は国鉄ローカル新線の建設部門として1964年に発足した鉄道公団（現在の鉄道・運輸機構）が引き継ぎ、南側の約13.8km（遠江二俣駅から遠江横山駅の約3km先まで）の工事実施計画が1967年4月に認可。7月から工事に着手した。線路規格は単線非電化。認可区間では天竜川とそのダム湖をまたぐ3本の橋梁に加え6本のトンネルを整備し、山東・船明・相津・遠江横山の4駅を設ける計画だった。

佐久間線の最終的な建設ルート。遠江二俣（現在の天竜二俣）—遠江横山間（赤）で工事が行われたが、遠江横山―中部天竜間（紫）は未着工のままだった（国土地理医院地図を筆者加工）

こうして遠江二俣―遠江横山間は用地買収、そして路線工事へと進んでいく。天竜川をまたぐ橋梁の橋脚や、天竜川を囲む山を貫くトンネルが徐々に姿を現していった。