6代目「フォレスター」2.5ストロングハイブリッドと1.8ターボは独自のキャラクターを持った走りもコスパもレベルの高いクルマだった

ステアリングフィールは、ナチュラルだ。

切り始めの反応はややゆっくりと感じられたが、あえてちょっとスローにしたステアリングスピードと、車体の反応速度がうまく合っているのはたしか。鋭さはないけれど、気持ち良い。

Premium系はナッパレザー／ウルトラスエードのシートを装備する（写真：SUBARU）

足回りもよく動き、路面からの突き上げは吸収され、かつ乗員の姿勢は終始フラット。車線変更や連続するコーナーを駆けぬけていくときの姿勢制御もじょうずだ。

ここも車体の剛性がもたらす、サスペンションチューニングの妙だといえる。

「ささやき声」が聞き取れそうな静かさ

高速道路で感心したのは、静粛性の高さ。私が乗ったストロングハイブリッドのPremium EXは、高めの速度で高速を走っているときでも、実に静かだった。

床下、ウインドシールドまわり、天井……と耳を澄ましてみても、気になる風切り音は聞こえない。

「前後席の乗員がふつうにしゃべれることで、移動中の疲労感が低減します」とはエンジニアの弁。

実際、「しゃべる」というより、「ささやき」でも聞き取れそうなぐらい静かだ。後席も空間的な余裕がたっぷりあり、4人乗車でどこまでも走っていける。

後席は広さ・シート形状ともに十分で快適な空間（写真：SUBARU）

一方、ターボのSPORT EXは、足まわりもステアリングフィールも車名のとおり、スポーティな仕立て。

最高出力は130kW、最大トルクは300Nmで、やはりリニアトロニックが組み合わされる。

アクティブトルクスプリットAWDという全輪駆動方式にも手が入り、新型では「レーンチェンジのようなシチュエーションでの操舵初期の応答性とライントレース性が向上」していることがうたわれる。

1600rpmから最大トルクを発生するターボユニットは、活発な走りを味わわせてくれた。

特にリニアトロニックの設定が独自で、アクセルペダルから足を離しても、数秒間はエンジン回転が保たれる。