インドは国産化？｢新幹線輸出｣なぜ難航するのか ベトナムも｢自国技術｣で高速鉄道建設表明

では「自国技術」という面はどうか。現状で、ベトナムが自国生産できる鉄道車両は貨車・客車やディーゼル機関車に限られており、いきなり高速鉄道車両の国産化は厳しいと言わざるをえない。だが、ここでいう自国技術とは、外国メーカーによるベトナム国内での生産のことだ。

ベトナム・南北統一鉄道の列車。機関車は中国製が大半だが、ドイツ・シーメンス製も活躍する（筆者撮影）

フイ副大臣は「外国からの融資は最小限とし、ベトナムへの技術移転の規定を含めるべきだ」とも述べている。仮に日系企業が現地生産をすれば、STEPでもベトナム側の要望も満たすことはできる。ただ、ゼロからの現地生産となれば、単なる輸出よりもさらなるコストアップとなり、さらに納期や品質を守るには尋常ではない労力を要する。日系メーカー関係者は、そこまでして受注しようとする民間企業はまずないと言う。

そもそも、日本は新幹線システム、特に車両の部分に関しては技術移転を一貫して認めていない。つまり、相手国が「自国技術」を掲げた時点で、新幹線輸出はほぼ不可能となる。前述のような基本設計が出たことからも、日本の新幹線をそのまま輸出するという道は途絶えたことになる。

中国ないしは欧州メーカーの技術協力を仰ぎ、大陸と共通規格の高速鉄道を建設することが予想されるが、ベトナム側が明確な意思表示をしたということは、日本にとって悪い話ではない。足を突っ込んでからでは、後戻りできない。

建設進むインドは「独自の車両国産化」

一方、円借款プロジェクトとして2017年9月に着工し、当初は2023年開業を見込んでいたインド高速鉄道（ムンバイ―アーメダバード間、約505km）も、価格交渉を発端とする日本、インド両政府間の駆け引きが泥沼化している。

日印首脳会談後に記者会見するインドのモディ首相（左）と安倍首相（当時）。スクリーンにインド高速鉄道のイメージが映っている＝2018年10月（写真：Bloomberg）

当初、着工が遅れた理由は、ほとんどは用地買収に関わるものだった。これは地元、マハーラーシュトラ州の首長が高速鉄道反対派であったことが理由で、2022年の選挙で州の政権が変わったことでこの問題は解消した。現在の用地買収率は100％に近く、この問題はほぼ解消したと言ってよい。ただ、高速鉄道の高架橋は着々と姿を現しつつあるものの、全線の一斉開業は絶望的な情勢だ。

インド高速鉄道はSTEP案件であるが、コストを下げるために現地技術でも対応できる土木関係の部分に日系企業は携わっていない。借款供与条件である日本の技術活用は、先述の「上物」部分を輸出することで規定比率をクリアすることになっている。