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常磐線の運行本数が｢取手で半減｣する複雑な事情　地磁気観測所と鉄道電化の長い｢攻防｣の歴史

地磁気観測所とその周辺の鉄道路線（黒＝直流電化、赤＝交流電化、紫＝非電化）。現在は地磁気観測所から半径35km程度（薄赤円）が事実上の直流電化規制圏になっている（国土地理院地図を筆者加工） 1/20

地磁気観測所とその周辺の鉄道路線（黒＝直流電化、赤＝交流電化、紫＝非電化）。現在は地磁気観測所から半径35km程度（薄赤円）が事実上の直流電化規制圏になっている（国土地理院地図を筆者加工）

地磁気観測所とその周辺の鉄道路線（黒＝直流電化、赤＝交流電化、紫＝非電化）。現在は地磁気観測所から半径35km程度（薄赤円）が事実上の直流電化規制圏になっている（国土地理院地図を筆者加工）
茨城県石岡市柿岡の気象庁地磁気観測所。当初は東京にあったが電車の普及で観測が困難になり、この地に移転した（筆者撮影）
取手駅の一つ先にある藤代駅。交流電化区間にある（筆者撮影）
藤代駅に入線する土浦方面行きの下り列車（筆者撮影）
藤代駅から線路脇の道を取手方面へ歩く（筆者撮影）
藤代駅から約400m。「次は切替」の標識が見える。藤代駅から取手方面に向かう列車はこのあたりで交流→直流の回路切替操作を行う（筆者撮影）
藤代駅周辺は住宅地と田園地帯が混在していてのどかな景色。取手駅に比べて列車が少ないせいか？（筆者撮影）
藤代駅から約1.1km。「切替確認」の標識が現れた（筆者撮影）
「切替確認」標識から100mほどで紅白ひし形の標識が現れる。この先は架線に電気が通っていない無電区間（デッドセクション）であることを示している（筆者撮影）
直流電化区間と交流電化区間のあいだにデッドセクションを設けることで電車の回路切替を行っている。架線にはデッドセクションに電気が流れないよう絶縁体が挿入されている（筆者撮影）
常磐線の直流電化区間と交流電化区間の境界付近を走る特急列車（筆者撮影）
常磐線の取手以南は快速線（左側2線）と緩行線（右側2線）で構成される複々線。土浦方面に直通する交直両用電車に加え取手までの直流電車が高頻度運行されている（筆者撮影）
水戸方面からやってきた特急「ひたち」は交直両用車のE657系で運行されている（筆者撮影）
土浦発の上り上野行き普通列車。これも交直両用車のE531系で運行されている（筆者撮影）
取手発の上り上野行き快速列車。直流電化区間しか走らず車両も直流電車のE231系を使用している（筆者撮影）
緩行線は直流電化区間の取手駅が終点で車両も直流電車に統一されている。写真はJR東日本のE233系2000番台（筆者撮影）
緩行線は東京メトロ千代田線と相互直通運転を実施。写真の東京メトロ16000系に加え、千代田線と相互乗り入れしている小田急線の4000形も走る。いずれも直流電車だ（筆者撮影）
非電化の関東鉄道常総線は架線や架線柱がなくすっきりしている。右上に見える筑波山の裏手に地磁気観測所がある（筆者撮影）
関東鉄道常総線は特殊な方式による直流電化が計画されたが実現せず、いまも全線非電化のまま（筆者撮影）
常磐線の土浦駅。ここに直流電車が乗り入れる日は来るのだろうか（筆者撮影）
土浦市は茨城県南部に位置する人口約14万人の都市。古くから城下町として栄え、周辺には霞ヶ浦や筑波山、…
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