直近のつくばみらいSICも、つくばみらい市で初めての出入り口であるし、豊橋新城SICが設置される豊橋市（新城市との市境に設置）にとっても、初めてのICとなる。
豊橋市は人口36.1万（26年9月1日現在）を数える東三河の中心都市で、クルマの積み出し及び輸入港として大規模な設備を持つことで知られているが、これまで近隣の豊川市や新城市にICがあるのに、市域にはICがひとつもなかった。
市の名前を冠したSICができるのは、市の中心部から遠いところではあるにせよ、一定のプラス効果はあるだろう（以前は、通行券の検札を行う「豊橋本線料金所、通称豊橋バリア」があったが2007年に廃止され、跡地が豊橋PAとなっている）。
また、下野SICも、下野市で初の出入り口になる。ちなみに、SICが設置される場合、アクセス道路は地元の自治体などが主体となるので、どこに設置するかは地元の希望なども大きな要素となる。
メリットはあってもデメリットはない
そのほかSIC設置には、事故渋滞や通行止めが発生した場合、手前にSICがあれば、遠くのICまで行かずとも早く高速道路から降りられる、というメリットもある。逆に、設置されたからといって本線を通行するクルマの走行時間が伸びるということはない。
鉄道の場合、新たに駅を作るのはかなり大変である。ホームの場所の確保も一苦労だし、各駅停車であれば当然停車する分、所要時間が伸びてしまう。駅ができる地元の人にはうれしくても、利用しない人にとって移動時間が数分でも長くなることはデメリットになる。
ここ10年ほどの間に首都圏でできた新駅（新線の開業に伴うものは除く）は、JR山手線・京浜東北線の「高輪ゲートウェイ駅」（20年3月）、東京メトロ日比谷線「虎ノ門ヒルズ駅」（20年6月）、東武東上線「みなみ寄居駅」（20年10月）、JR京葉線「幕張豊砂駅」（23年3月）くらいだ。
JR東海道線では、2032年の開業を目指して「村岡新駅（仮称）」（藤沢・鎌倉両市の市境付近）の建設が進んでいるが、JR東日本管内の同線では1925年の熱海駅以来、実に100年以上を経ての新駅だ。新駅設置の高いハードルに比べれば、SICの増殖ぶりは対照的である。
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