ただし取得時期について、SkyDriveは明確な期限を示していない。申請から4年半以上が経過し、試験・解析はこれからだ。機体は約300回の飛行で技術を実証し、後述するように427機のプレオーダーも集めた。技術と事業が先を走り、認証だけが異なる時間軸で動いている。2028年という目標の不確かさは、この構造から生まれている。
前日にはJoby Aviationとトヨタ自動車がeVTOLの生産に向けた合弁会社の設立を発表した。業界全体が加速する中で、認証プロセスのスピードが商用化の時期を左右する。
ビル屋上の「Hマーク」146カ所を使えるか
機体の認証と並ぶもう一つの課題が、飛ばす場所だ。大阪市には緊急時の離着陸用としてビル屋上に「Hマーク」が146カ所ある。SkyDriveはこれをエアタクシーの離着陸場として活用する構想を持ち、その可能性を調べる事業が内閣府のスーパーシティ調査事業に採択された。
実現へのハードルはどこにあるのか。緊急離着陸場はもともと乗客が日常的に出入りする導線を想定して作られていない。屋上までの動線や高速充電設備の設置が課題になる。一方、耐荷重は大きな問題にならないという。ビル屋上の離着陸場はツインエンジンのヘリコプターが降りる前提で設計されており、SD-05の最大離陸重量1.4トンはそれより軽いためだ。
福原氏は機体の特性が有利に働くと説明した。ヘリコプターは斜めに進入して斜めに離陸する前提で、周囲に高いビルがあると使えない離着陸場が生じる。SD-05は垂直に上がれるため、ヘリコプターでは使えない場所にも降りられる可能性がある。ただし周囲をビルに囲まれた場所での運用は現行法制との兼ね合いがあり、SkyDriveでPR室長を務める宮内純枝氏は「規制緩和が壁になる」と見ている。調査事業ではこうした課題を検証し、成立すると判断できれば事業化に進む。
