スペイン高速列車｢脱線衝突事故｣調査で深まる闇　日本の新幹線上回る路線網の｢鉄道大国｣､不正隠蔽か

Adifが2025年に公表した報告書によると、2022年に新線建設へ投資した額は13億3347万ユーロ（約2458億円）だったが、2023年は16億9393万ユーロ（約3122億円）、2024年は20億7220万ユーロ（約3820億円）と右肩上がりに増えている。

これに対して設備の更新費用は、2022年が2億0257万ユーロ（約373億円）、2023年が2億3810万ユーロ（約438億円）、2024年が2億9010万ユーロ（約534億円）だった。金額自体は増えているが、新線建設への投資額が増える中、割合としてはインフラ更新への投資は減少していた。

そのような状況下で、民間の「イリョ」とフランス国鉄が高速列車運行に新規参入し、列車本数が大幅に増加。競争が生じたことによって利用者数は増え、多くの列車が満席で運行されるようになったが、インフラの負担は大幅に増大していた。システム全体の維持管理能力を上回る事業の拡大が、破滅的な結果を生み出したと言えなくもない。

民間高速列車の「iryo（イリョ）」は2022年11月に運行を開始した。運行開始前の報道向け試乗会の様子（撮影：橋爪智之）

安全性向上へ維持管理費引き上げ

事故後、プエンテ運輸大臣はインフラの維持管理や安全性向上のため、2026年には8億6100万ユーロ（約1587億円）を投資、2030年には11億ユーロ（約2028億円）にまで引き上げるとしている。過去数年と比較すればかなり増額されているが、はたしてインフラ維持に対する懸念は払拭されるだろうか。

整備中の新線。スペインでは高速鉄道網の拡大が急速に進んだ＝2021年（写真：Adif）

当初は、大惨事ではあるものの原因としては「何らかの不具合による単純な事故」と考えられていた今回の脱線衝突事故。しかし真相が明らかになっていくにつれ、その事故の裏側に隠れた深い闇を感じずにはいられない。

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