リヤ足まわりは、かつてのホンダワークスマシン「RC211V」のコンセプトに近く、サスペンション上部取付マウントをフレームに持たず、スイングアーム内で完結したデザイン。サスペンションストロークは130mm。スイングアームのピボットは通常のシャーシではなく、ビレットのクランクケースにデザインされており、リヤサスペンションへの入力のトルクロッドも同じくクランクケースからという、現代のワークスMotoGPマシンとなんら変わらない最新のデザインを採用しているから驚きだ。
また、燃料タンク形状はライダーの真下まで伸びているので、全体的な重心位置も低くなり、実際の押し引きも含めた取りまわしも圧倒的に軽く感じる。車体乾燥重量が200kgなので15L程の燃料を満タンにすると210kg以上となる。しかし、実際にはとてつもなく軽く取りまわせるのだ。ホイールベースは1540mmなので、SSモデルよりは長いが、スポーツネイキッド＆ツアラーの標準的な寸法だろう。しかし、ロレンスはまったく次元の違うところでマシンセットを行ったようだ。
想像以上に扱いやすい車体
まず、このロレンスはV型2気筒の1000ccマシンなのだが、軽く、細く、足つきに優れ、適切な乗車位置に加え、125ccクラス並の軽いクラッチレバーを持つ。前後のサスペンションは1Gストロークも多く、好感が持てる。そしてエンジン搭載位置が正しいのだろう、ロール方向への入力にも不必要なセルフステアが出ないので、第一印象として安心感が高い。
まず筆者は、ロレンスの素性を知るために、輸入元の駐車場内でUターンを試みた。まったくの新車で車両販売価格を知れば、当然Uターンなどしたくはないのだが、今までに乗ってきた、どのマシンより前後タイヤの接地感があり、大袈裟なセルフステアが出ないのだ。
結果的には、小さなスペースで定常円旋回が可能で、これには、まわりにいたスタッフからも笑顔があふれた。もちろん、筆者としても、これほどユーザビリティーの高いマシンは、ほかにちょっと頭に浮かばないのが事実だ。
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【想像以上の乗りやすさ】
