鉄道？それともバス？｢富士トラム｣詳細明らかに　長所多い｢夢の乗り物｣だが今は｢絵に描いた餅｣

その結果、トータルの導入コストはLRTの1340億円に対して富士トラムは618億円と半分以下になった。EVバスの導入費用は466億円で富士トラムよりも割安だが、EVバスは運転士の人件費がかかることから年間維持コストは51.7億円と試算されており、富士トラムの29.1億〜49.0億円、LRTの32.7億円と比べて割高となる。

さらに、磁気マーカーや白線に沿って道路を走行できるという利点を生かし、県は富士トラムの運行エリアを富士スバルラインだけでなく一般道路にも広げる意向だ。甲府市内に現在建設中のリニア中央新幹線・山梨県駅（仮称）に接続し、東京や名古屋からリニアでやってきた客を山梨県駅から乗り換えなしで富士山5合目まで運ぶ。富士五湖など周辺観光地にも路線を広げる。

リニア駅への乗り入れも検討

県は、富士スバルライン上では軌道法に基づく鉄道車両として、一般道では道路法に基づくバスとして運行することを想定している。「リニアが山梨県を通るというだけではだめ。リニアと二次交通を組み合わせて産業振興や少子高齢化対策につなげることが重要だ。その意味で県にとって千載一遇のチャンスである」と和泉統括官は力説した。

同じ車両が場所によって軌道法と道路法を使い分けて走行できるのかという疑問もあるが、和泉統括官は「国からは詳細がわからないと決められないと言われた」と前置きしたうえで、「同じ車両でもあっても道路によって適用法令が変わる可能性はあると説明された」という。

確かに名古屋ガイドウェイバスは一般道ではバス、専用軌道では新交通システムの車両として走る。阿佐海岸鉄道のDMV（デュアル・モード・ビークル）も道路と線路の両方を走ることができる。なお、富士スバルライン上では磁気マーカーに優位性があるとのことだったが、一般道では白線も選択肢となるとしている。

道路と線路の両方を走れる阿佐海岸鉄道のDMV（写真：kazukiatuko／PIXTA）