日本の自動車産業が｢EV戦争｣で勝ち残る道 トヨタ連合が基盤技術の標準化で反撃

NPO法人インドセンターのヴィバウ・カント・ウパデアーエ代表は「マルチ・スズキもそうだったが、普及させるには政治の力」が必要として、清水氏の活動を全面支援する。3年後には現地で生産を始め、タクシーから自家用車への展開も見込む。「来年にはEV会社がインドで5社ほど生まれるだろう」といい、車台や部品を他社に提供することも検討している。

新しいものづくり

ベンチャーのGLM（京都市）も「水平分業型ビジネスモデルによる新しいものづくり」（小間裕康社長）を進める。

トヨタ出身の技術者らを採用し、EVのスポーツ車を15年から量産。19年には4000万円の高級EVを日本や欧州、中国、中東などで売り、販売1000台を目指す。7月には香港の投資会社傘下入りを発表し、資金力もつけた。

部品最大手の独ボッシュ<BOSH.NS>など多くの企業が、すでにGLMと組む。同社は中国企業などにEVの車台やモーター、電池をセット販売することも事業の柱にする。GLMと清水氏の会社は米アップル<AAPL.O>などと同様で自社工場を持たない。

トヨタなどの日本車大手がEVでも勝つためには何をすべきか――。

世界の車大手に計測機器などを提供する堀場製作所<6856.T>の堀場厚会長は、ガソリン車などで長年培った技術、「付加価値の高いノウハウ」を磨き続けることだと指摘。デジタル家電で日本勢の衰退を招いた敗因の1つは、技術者の「敵陣流出」だったことにも触れ、すぐには収益にならない研究開発でも技術者を逃がさず「長く育てる」ことだと強調する。

欧米の車メーカーや新規参入企業などはこれまでの「車を作って売る」だけでなく、車台や部品、サービスの提供など新たな収益源も得ようとしている。

コンサルティング会社ローランド・ベルガーの貝瀬斉パートナーは、日本車大手は戦場の広がりを念頭に置いて「どこでどういう価値を提供し、利益を上げるのか」をしっかり考えることが重要、と話している。

(白木真紀 取材協力：田実直美 編集：田巻一彦)

Copyright © 2024 Thomson Reuters 無断転載を禁じます