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テスラが約4年ぶりの新型車として出荷を始めた「サイバートラック」（写真：AP/アフロ）
EVシフトの流れが変わり始めた。保護主義の高まりにより資源調達や製造の面で難題が噴出。販売停滞を見据え、欧米勢は投資計画の縮小に動く。
『週刊東洋経済』1月6-13日 年始合併特大号の第1特集は「EVシフト 絶頂と絶望」。アメリカのテスラと中国のBYDがグローバル市場を席巻する中、日本勢はどう動くか。熾烈なEV競争の最前線に迫った。
『週刊東洋経済 2024年1/6・1/13年始合併特大号（EVシフト 絶頂と絶望）[雑誌]』（東洋経済新報社）書影をクリックするとAmazonのサイトにジャンプします。定期購読の申し込みはこちら
EVに欠かせない車載用電池は中国勢の存在感が大きい。
2022年の車載用を含むリチウムイオン電池の世界シェア（出荷量ベース）は中国CATLが約46％と断トツ。中国BYDが約15％で2位。韓国LGエナジーソリューション（LGES）が約13％で3位、パナソニック ホールディングスが約8％で4位と続く（テクノ・システム・リサーチ調べ）。
ただ各社の車載用電池の米国投資計画を見ると、近年は中国勢の影が薄く、韓国勢が目立つ。背景の1つに、22年8月に成立したインフレ抑制法（IRA）がある。
同法は北米での最終組み立てなどの条件を満たしたEVの購入者に、最大7500ドルの税額控除を設定。ただ、中国などの「懸念される外国の事業体（FEOC）」が電池部品の製造や、電池に含まれる重要鉱物の抽出などを行うと、税優遇対象外にするとしている。
韓国勢が投資を積極化
中国勢が締め出される中、韓国勢は投資を積極化。LGESが米ゼネラル・モーターズ（GM）などと、サムスンSDIが欧州ステランティスなどとの工場建設計画を発表している。
日本車メーカーも、下図のように韓国勢を頼る。
