きし・のぶお●1982年、 大阪府立大工学部航空工学科卒、三菱重工業へ入社。F2など戦闘機の設計に30年近く携わり、2010年から三菱航空機でMRJの開発に従事。15年より現職。三菱重工本体のMRJ事業部長も兼任する。（撮影：梅谷秀司）
──予定を早めて、今2016年夏から米国で飛行試験を始めます。
次のステージに移る準備が整ってきたということ。半年前の初飛行時に「MRJはまだヨチヨチ歩きの赤ん坊」と申し上げたが、地上・飛行試験の結果を反映した機体改修とソフトウエア修正を複数回やって、飛行機としての成熟度が上がってきた。2号機は先に改修を済ませてから離陸させた分、1号機以上に成長が早い。現場スタッフやパイロットは、「岸さん、この子たちはもう高校生ぐらいにまで成長してますよ」と言っているほどだ（笑）。
成長しているのは人間も同じで、スタッフたちも飛行試験に慣れてきた。エンジニアを例に取ると、飛行データを読み込んですぐに適切な判断が下せるようになってきた。（国内での）飛行試験のペースは上がり、すでに天候がよい日には連日飛ばしている。そうした最新の状況を見て、これなら計画を夏に早めても大丈夫だと判断した。
──目標とする18年半ばの納入開始を実現するには、同年春までに国から機体の設計安全認証（型式証明＝TC）を得る必要があります。
そのためにも飛行試験の最前線を米国に移し、試験・開発のペースをここから一気に上げていく。現地のモーゼスレイクは晴天日が多いうえ、試験や訓練に使用される空港を拠点にするので24時間、いつでも飛ばせる。試験空域が近く、離陸してすぐに試験を開始できる点もありがたい。飛行回数を増やせるだけでなく、1回のフライトでより多くの試験プログラムを消化できるようになる。
集めた飛行データは、シアトルに立ち上げた拠点で解析する。米国での試験が本格化すると、解析すべきデータは相当な量になる。経験豊富な専門エンジニアを抱えた米国企業の協力も得て、200人規模で解析作業を行う。日本はその結果をTCの提出文書に落とし込んだり、設計図面を見直すといった作業を担う。こうした日米3拠点の役割分担によって、TC取得に向けた開発作業を加速させていく。
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