自動車セクターリーダー（デロイト トーマツ コンサルティングおよびトーマツグループ）。自動車業界企業に対する競争戦略立案、技術戦略立案、組織・プロセス設計に関するコンサルティングに従事。近年は次世代自動車の普及に伴う業界構造の変化に対応した、成長戦略／新規事業立案や異業種企業の参入戦略などに注力。著書に『戦略のパラドックスへの解』（共著、翔泳社）、『図解 次世代自動車ビジネス早わかり』（共著、中経出版）がある。
交通課題先進国、日本
グローバル巨大都市の増加に伴って生じる、さまざまな交通課題。それらを解決する交通ソリューションとして、次世代モビリティの姿が明らかになりつつある。とりわけ注目したい都市は、ほかならぬ日本であり、東京だ。グローバルに見たとき、東京は交通において非常にマチュア（成熟した）な都市だといえる。言い換えれば、各グローバル都市に先駆けて、さまざまな交通課題に直面しているということだ。そのため東京は、交通ソリューションに関しても、世界一の先進都市なのである。
この事実は、今後日本が新興国を中心に勃興する巨大都市に対して、先駆者の立場から価値を提供できる可能性を秘めているということにほかならない。本稿では日本がグローバルビジネスにおいて大きな存在感を示せるであろう、次世代モビリティ社会の実現に向けた、現状と今後の展望について概観する。
モータリゼーションの波と、脱クルマ社会へのトレンド
まず、各国の巨大都市が置かれている状況を確認しておきたい。１つの軸としてモータリゼーション（自動車化）度合いがある。各都市とも、経済発展が進むにつれて、モータリゼーションが進み、自動車中心の交通が発達していく。日本の場合、人口1000人当たりの自動車保有台数は500～600台である。パリ、ロンドンなど欧州の都市も同様の水準だ。米国都市はさらにモータリゼーション度合いが高く、「１人１台」の自動車社会である。上海、ダカール、チェンナイといった新興国都市においても、今後の経済発展に伴い、モータリゼーション度合いが高まっていく見込みだ。
そこに「公共交通分担度合い」というもう１つの軸を加えると、東京という都市が際立った存在であることがわかる（図表１）。「公共交通分担度合い」とは、電車やバスなどの公共交通機関をどれだけ利用しているかを表すものだ。米国、欧州都市は20%前後であるところ、東京は50%強という高い水準を示している。
ここから何がいえるのか。それは、東京はモータリゼーションが進んだ都市でありながら同時に公共交通機関も利用する、バランスの良い都市だということだ。個々人の移動を考えた場合、マイカーは移動の自由度・快適性の観点では非常に優れた交通手段といえる。他方でモータリゼーションの行きすぎた進展は、渋滞や事故、環境汚染などで社会の持続的成長に弊害をもたらす。
公共交通を主軸とした交通体系のなかで、必要なときだけクルマを使うという両者のバランスを図ることで、都市の持続的な成長と、個々人の移動の自由を両立する。近年、こうした全体調和型の交通システムの確立が世界的にうたわれつつあり、東京はその最先端を行く「交通理想都市」といえるのであり、各国が交通課題を解決していくにあたってのモデルケースになると予想される。各グローバル都市も、やがて東京の後を追うように「次世代モビリティソリューション」を志向していくのである。
期待される3つの交通ソリューション
「次世代モビリティソリューション」を進めるグローバル都市のなかで、交通課題先進都市である東京が１つのモデルケースになる。この点についてもう少しくわしく見ていこう。
日本の交通発展は今「交通成熟期」にある。交通量を確保するために公共交通のインフラ整備を進める時期が「交通黎明期」、そして交通量が拡大した結果、インフラの非合理面や、渋滞、事故といった課題がクローズアップされる時期を「交通成長期」と見る。各国のグローバル都市は今、この「交通成長期」にあるといえるだろう（図表2）。
その先に、「交通成熟期」がやってくる。日本においては、渋滞・混雑、安全、といった従来の課題については改善が進んだが、新たな課題として、高齢化に対応した移動権の確保、バリアフリー政策、CO2排出量を減らすなど環境に配慮した交通手段への転換（図表2）、都市鉄道のさらなる利便性の向上などが浮上している。日本は各グローバル都市に先駆けて、こうした交通課題に対するソリューションを模索しているというわけだ。
その交通ソリューションとして有望視されているのが、次のような「次世代モビリティソリューション」だ。
（１）超小型モビリティ
1～2人乗り、最高速度が時速60キロメートルと、軽自動車よりもさらに小さく、しかし街乗りに適した「マイクロカー」に代表される超小型モビリティは、徒歩や自転車、電動アシスト自転車などの代替策として、特に高齢者の移動権を確保する上で有効だと考えられる。高齢者のみならず学生、主婦など運転に不慣れな方々でも簡単に操作でき、移動の自由を確保できるとともに、用途・便益に適した低廉な価格であるため旧来のマイカーに比べ保有しやすく、利便性とコスト負担の両立が可能と期待される。
（２）カーシェアリング
登録した会員が自動車を共同利用するサービスがカーシェアリングだ。都心部では自動車を所有していたところで稼働率は低く、現実には、カーシェアリングによって「必要なときだけ車を使えたら十分」という状況にある。またカーシェアリングによって、マイカーに比べ無駄な走行が減ることによるCO2排出量の削減や、資源有効活用などの社会的便益も得られるとの期待がある。
（３）EV／プラグインハイブリッド
運輸部門のCO2削減に最も寄与するのは車両の燃費改善や電動化である。EV（電気自動車）であればガソリン車に比べ1キロメートル走行当たりの平均CO2排出量は約4分の1（発電時などのCO2排出量も加味したWell to Wheelの計算方式）。排気ガスによる環境問題の深刻化を食い止めることができる。
これらのソリューションの現状については、後ほどくわしく見ていく。
日本の交通ソリューションは世界でも受け入れられる
私は、日本が今模索しているこうした交通ソリューションが、日本の新たな内需、さらには輸出産業に成長すると期待している。今後、日本が国内の交通課題に対して適切なソリューションを打ち出すこと。それはすなわち、各国のグローバル都市が将来的に直面するであろう交通課題を解決できるソリューションを、いち早く手に入れることになるからだ。
超小型モビリティ、カーシェアリングといった次世代モビリティそのものの市場規模は、旧来の自動車産業に比べて、大きなものではないのは事実だ。現状を見る限り、これまで日本の産業を牽引してきた自動車産業を代替できるとは言えない。しかし「次世代モビリティを核とした交通ソリューション」として捉えるならば、これは大きなポテンシャルを秘めていると断言できる。
たとえば、すでに欧州では大手自動車メーカーのダイムラーやBMWなどが、自動車製造に留まらない新たなビジネスとしてカーシェアリングサービスに参入している。日本の各自動車メーカーも、従来の「ものづくり」を超えた新たなビジネスを国内で確立できれば、そのビジネスモデルごと各国に輸出することができるだろう。
また次世代モビリティを開発するなかで、新たな技術応用余地としての事業機会を発見するという事例もある。たとえば、FC車（燃料電池自動車）の主電源は水素であるが、その水素からエネルギーを取り出す技術は、自動車用エンジンのみならず、家庭用・事業所用の発電機にも応用が利く。次世代モビリティ産業の裾野が、そうして他業種・他業界へと広がっていく可能性があるのだ。
「ものづくりは得意だが、ソリューションは苦手」。日本企業を評してそんな声を聞くことも確かにある。だが、地下鉄、JR、バスといった公共交通の運用品質を見てほしい。事故率や遅延率など、どの角度から見ても日本の交通は世界一のレベルにある。それは車両というもののレベルが高いだけではない。管制システムやオペレーションまでを含め、交通ソリューションとしてのレベルが高いからこそ、なのである。
日本は決して、ものづくりだけの国ではないのだ。こうした環境で磨き上げられた交通ソリューションは、グローバル都市においても受け入れられるに違いない。
「次世代モビリティソリューション」①超小型モビリティ
将来有望な3つの「次世代モビリティソリューション」について、現状をくわしく見ていくことにしよう。
まずは、「マイクロカー」に代表される超小型モビリティである。速度制限は時速60キロメートル以下（日本の場合）。そのほか、通常の四輪自動車と比べて規格・認証が緩やかであるのが特徴だ。サイドドアがないタイプもあり、欧州では衝突実験が不要とされている。そのため安全性には難があるともいえるが、高速道路以外での走行には問題なく、また安価での開発が可能とあって、各メーカーの参入障壁が低い。
また欧州では原付免許での走行が可能で、消費者にとっては気軽に運転できるというメリットがある。ドイツ、オランダなど一部の国・地域では自転車専用道路の走行が可能で、渋滞の影響を受けない街乗り車として活用されている。
このようなマイクロカーが解決するのは、たとえば駐車場問題だ。日本におけるマイクロカーは、全長2.5メートル、幅1.3メートルが認証基準となっており、通常の駐車場1台分のスペースに3台が並ぶ。都市部における限られた駐車スペースを有効活用するという意味で、大きなニーズが見込まれる。
2012年8月にトヨタ車体が1人乗りのマイクロEV「コムス」（写真）を発表した際、セブン-イレブン・ジャパンが同社の宅配サービスにコムスを採用することを明らかにした。これも駐車スペースが少なくて済むというマイクロカーのメリットを期待してのこと。同社の発表によれば、「今後1～2年の内に3000台のコムスを導入したい」としている。
また高齢者・障害者向けのモビリティとしてもマイクロカーに期待がかかる。これまで徒歩、自転車、電動アシスト自転車などが担っていた交通領域を、マイクロカーが代替するのである。すると、「公共交通機関の利便性が悪い」「自動車以外の移動手段がない」「しかし徒歩では負荷が大きい」といった過疎地に住む高齢者・障害者の移動権を確保できる。
すでに欧州では、ダイムラー、ルノーといった多くのメーカーがマイクロカー市場に参入している。小型四輪車とマイクロカーを含めた「スモールカー」市場で見ると、年約20万台という規模に留まるが、これまでの成長率を維持すると、2020年には年100万台規模の市場になると予想される。
「次世代モビリティソリューション」②カーシェアリング
カーシェアリングについては、すでに欧州を中心にさまざまな事業者が展開し、順調な成長を遂げている。
興味深い事例として挙げられるのは、行政主導のサービスだ。たとえば、パリのカーシェアリングサービス「Autolib’」は、パリ市の「脱クルマ政策」の要として市長の肝いりで導入され、マイカーに代わる「市内移動の足」として普及しつつある。またスイスの「Mobility」は半官半民の公的サービスという位置づけで、国鉄などの公共交通機関と提携。駅前の一等地に配備し、鉄道との共通定期券の発行や、鉄道サービスの一環としての広報活動を行うなどしている。
ダイムラーは、「乗り捨て型」のカーシェアリングサービスを自前で展開している。乗り捨て型とは、路肩や公共パーキングなど、一定エリア内であればどこで乗り捨ててもいい、というもの。「使いたいときに自由に使える」というカーシェアリングのメリットを最大限に生かすビジネスモデルだ。利用時間に応じて課金されるが、１分当たり約40円と非常に安い。利用したいときは、スマホやPC経由で車両の位置を検索し、予約が可能である。
そして注目すべきは、ダイムラー1社でこのビジネスモデルを構築・運営しているのではないということ。地方自治体を巻き込み、またデベロッパーと連携して用地の提供を受けているのだ。またシステムの構築や事業運営を行う上ではさまざまなITメーカーやレンタカー会社と手を組んでいる。ダイムラーはすでに欧州・北米内の17都市でサービスを開始済みで、数年以内には50都市以上に展開する予定だ。
世界的に見てみると、カーシェアリングの利用人口は2011年の段階で約120万人に上っている。2020年には利用人口は1000万人を突破すると見込まれており、マイクロカーに比べると普及の速度は数段速いものになるだろう。
「次世代モビリティソリューション」③EV／プラグインハイブリッド
マイクロカー、カーシェアリングに比べると、EV／プラグインハイブリッドの認知度は高い。将来のCO2削減、脱・石油社会を実現するためには欠かせない次世代モビリティである。
デロイト トーマツ コンサルティングではEVの登場以来、日本国内における消費者意識調査を行ってきたが、そこでもEVに対する認知度が上がってきていることが明らかとなった。もっとも、認知度の上昇に反比例する形で、購入意欲は減少傾向にある。EVに対する理解を深めた消費者が増えた一方で、現実に購入を検討した結果「まだ購入は難しい」と判断する消費者も増えたということだろう。
購入意向を分析すると「環境に優しそうだから」「自宅で充電できるから」といった回答が上位に来る。しかし2012年の調査においては、ここに「災害時に非常用電源にもなるから」「自宅で蓄電池として活用でき、省エネにつながるから」といった回答も加わった。これは2011年の東日本大震災以降、「非常時への備え」という意識が消費者の間で高まっていることが理由として考えられる。反面、購入に際しての懸念材料として挙げられるのは「製品に対して価格が高い（車体価格・維持費・燃費などのトータルコスト）」「走行距離が短い」「燃料補給インフラ（充電ステーション）が十分にないこと」などだ。
どの程度の価格であれば購入検討対象になるか問うと、250万円未満を希望する声が多い。また航続距離については320キロメートル以上を望む消費者が大半だ。ここから、レジャーなど多彩な用途に用いるマイカーとして採用されるには、航続距離が重要な条件であることがわかる。
以上を踏まえて、私は次のような提言をしたい。まず、都市内移動用の次世代モビリティとして、マイクロカーが有望であること。またEVの普及を実現するにも、安価での提供が可能なマイクロEVに期待がかかる。そこにカーシェアリングを組み合わせた「マイクロEVによるカーシェアリング」を産業として確立できれば、高い成長ポテンシャルを秘めた市場になるだろう。
これは一例にすぎず、公共交通機関とモビリティの最適化を実現する「パークアンドライド」や地下鉄と比較して初期投資コストに優れたLRT（Light Rail Transit）やBRT（Bus Rapid Transit）導入も次世代交通・モビリティの一翼を担うソリューションとしてのポテンシャルは高い。個別のソリューションのメリットを最大限に引き出し、デメリットを補うようなトータルソリューションで未来を切り拓く。それが、われわれが提言する次世代モビリティ社会を描く上での要諦である。
地域主体で次世代モビリティ社会をつくる
次に、そうした次世代モビリティ社会を日本において実現する上での課題を見ていこう。まずマイクロカーの普及についてである。現状では、価格帯が二輪車と競合するため、消費者にとっての経済合理性に欠ける。また安全面に不安を残すマイクロカーが安心して走行できるよう、法整備を含めたインフラの拡大が求められる。また「街乗り中心の使い方」という、これまでの四輪車にはない新しい用途について消費者に訴求する必要もあるだろう。
EVは、CO2削減や脱・石油など明確な社会的要請があるにせよ、現状では高価格がネックとなり、やはり消費者にとっての経済合理性に不安を残す。
こうして、カーシェアリングのように1台の車両を複数の消費者が利用することで、消費者の経済合理性を実現させるという道が見えてくる。「資源を有効活用する社会」へと向かうことから、サステナビリティ（持続可能性）の面からも期待値は高い。しかし現状では、国内のカーシェアリングサービスは稼働率が低く、ビジネスとしての採算性を確保するめどが立っていない。つまり、事業者にとっての経済合理性やサステナビリティに難があるということだ。
いずれにせよ、消費者の意識改革に頼って次世代モビリティ社会の実現を図ることは難しい。われわれはそこで「地域」に注目する。地域における多彩なステークホルダーが連携し、地域固有の交通課題を解決するなかで経済合理性、社会的意義、サステナビリティのすべてを満たす次世代モビリティのあり方を模索するのだ。
というのも、都市部と地方部では、抱えている交通課題が異なるのである。都市部での課題は、列車や車両などが混雑すること。一方、地方部では駅やバス停留所までの距離が遠いこと、乗り換え・乗り継ぎがスムーズでないことなどが挙げられる。両者に共通している課題は「運賃が高い」ことぐらいで、都市部と地方部で同じソリューションを打ち出すのは、そもそも無理があるのだ。したがって、中央省庁からのトップダウンによって次世代モビリティ社会のモデルケースを導入していくことは難しい。地域ごとのニーズを踏まえ、地域に根差したモビリティ社会を、草の根的につくっていく。そのような地域を増やすことで、やがて日本全国を覆う。日本における次世代モビリティ社会は、そのようにして構築されるべきである。
その過程においては、自治体、住民、事業者といったステークホルダーの意見をしっかりと聞き出し、めざすべき方向性について合意形成することがカギとなる。また資金、人材の調達を円滑に進めるために、コーポレートベンチャリングやオープンイノベーションなどを活用する。その上で持続的に、かつあらゆるステークホルダーが満足する事業モデルを構築していくことになるだろう。
そこで求められるのは、「地域モビリティ・プロデューサー」とでもいうべき新たな存在だ（図表３）。それは、多彩なニーズを吸い上げるカウンセラー的な役割、多彩なステークホルダーを巻き込むアグリゲーター的な役割、持続可能な事業を成立させるビジネスプランナー的な役割を担うことができる人材だ。そうしたプロデューサーがハブとしての役割を担い、政府、自治体、地元事業者、交通事業者、メーカーなどを巻き込んだコンソーシアムもしくは協議会のようなビジネスプラットフォームを構築し、事業を推進していく。
たとえば、政府や自治体は補助金を出し、その見返りとして地域の交通課題の解決を見る。また地域住民は、快適・低価格の交通手段を手に入れる。車両メーカーは車両量産に向けた実証実験やPR効果拡大を、またカーシェアリング事業者は、事業収益獲得を図る。IT事業者も、システムの提供などで利益を得ていく。地元の事業者は、たとえば駐車場をカーシェアリング事業に提供することで、集客増を見込めるだろう。「地域モビリティ・プロデューサー」は、こうした一連の事業スキームの取りまとめ役として機能するのである。
「国民、産業界、行政」の「三方良し」の施策を考える
繰り返すが、日本における公共交通の運用品質は、世界一のレベルにある。その安全性、正確性、その背後にある「おもてなしの心」を含め、どれを取っても比類がない。それは、世界に先駆けて次世代モビリティ社会を実現する上での、またとない環境が整っているということだ。これまでは自動車そのものが輸出品であった。しかし今後は、自動車を取り巻くインフラであり、ソリューションを各グローバル都市へと輸出する方向へ、シフトチェンジしていくべきなのである。それが、交通先進国である日本の役割である。それにあわせて、これまで日本の輸出を支えてきた自動車メーカーのビジネスモデルも、大きく転換していくことになるだろう。
ただし、視線はまず国内に向けるべきだということを忘れてはならない。日本国内の交通課題を解決することでこそ、世界に誇れる交通ソリューションが完成を見るのである。そのためには国民、産業界、行政のすべてのニーズを満たした「三方良し」の施策を模索する必要がある。
国民にとって、モビリティはあらゆる社会生活の基盤だ。その進歩が、より良い社会の実現につながることは疑いのないところである。次世代モビリティ社会の姿を描き、またそれが国民に大きなメリットをもたらすことをうたい、共感を得ていくことがまずは求められる。
産業界にとっては、これは自動車産業の枠を超えた新たなビジネスチャンスとなる。マイクロEVによるカーシェアリング事業を立ち上げるにも、そこには自動車メーカーのほか、電気メーカー、充電事業者、ITメーカーなどさまざまなステークホルダーがかかわってくる。異業種間の連携によって高品質なサービスを実現することで、市場の活性化が図られる。こうしたメリットが周知されれば、多くの事業者の参入が進むだろう。
行政にとっては、交通課題を解決することで、社会コストが最適化されるというのが最大のメリットになるだろう。加えて、今後グローバル都市が交通成熟期を迎え、数々の交通課題に直面していくなかで、日本国内で磨き上げられた交通ソリューションを輸出し、日本経済の新たな活力としてほしい。
こうして、国民、産業界、行政の３者が納得する、次世代モビリティ社会の姿を打ち出すこと。それが、世界に通用する新たな輸出産業が誕生する、足掛かりとなるのである。
