ただ、いずれも正しく機能している際の「音」であり「ノイズ」ではない。それらの音は運転に必要な情報のひとつとして考える欧州車全般に通ずる設計思想だ。これ以上の上質さを求めるのであれば、車両価格はグンと上がるが上位モデルで遮音/吸音/制振性能が高められた「Q5」という選択肢がある。
燃費数値も良好だ。直列4気筒1.5LのTFSIガソリンターボエンジンには、低負荷での走行時に2気筒を休ませて燃費数値を向上させる「シリンダーオンデマンド（COD）」機構が備わる。カタログ上のWLTC値は15.6km/Lだが、今回の試乗では一般道路から高速道路を50kmほど走行した総合値は18.1km/Lだった。
唯一、気になった発進時のピッチング
気になった点は、停止時から発進する際のピッチング（車体前後方向の揺れ）だ。具体的にはブレーキオートホールド機能＋アイドリングストップ機能をそれぞれ働かせたい状態、たとえば信号待ちからの発進をイメージしてほしい。ここで、ゆっくり発進させようとmm単位でじんわりアクセルペダルを踏み込んでも、ガコッっと小さなピッチングが発生する。
筆者が後席に座り別のドライバーに運転してもらっても、ピッチングは必ず発生する。頭が前後に振られるだけでなく、動き出しの初速に勢いがつくため、駐車場で頻繁なシフト操作を繰り返す際には注意が必要だ。ブレーキオートホールド機能をオフにすればいくぶん和らぐものの、Sトロニック（DCT）のクラッチ制御にも要因があるようで、日本の道路事情ではさらなる合わせ込みが必要だと感じた。
次回は、ボディ全高1570mmと40mm低くなったSportbackの2.0Lターボ＆quattroでロングランを行い、1.5Lモデルとの違いや、マイクロLEDテクノロジーを採用したデジタルマトリクスLEDヘッドライトの各機能をしっかりテストしたい。
