リニア計画本格始動、10兆円効果めぐり誘致合戦も過熱

「JR東海がカネを出す以上、直線ルートしかありえない」（ある研究者）という声もあるが、全幹法の第一条には「地域振興」が唱われる。長野県が地域振興を旗印にしたとき、JR東海はそれをどう崩すのか。

もっとも、長野県内でも思惑が完全に一致しているわけではない。500キロメートルの超高速で走るリニアの特性を生かすには「途中駅は1県で1駅がせいぜい」（自治体関係者）。Bルートでも、Cルートでも駅設置の可能性がある飯田市としては、Bルートの採用によって諏訪市に駅をとられるリスクは避けたい。地元の商工会関係者は「昔から直線のCと言ってきた。実現性はまったく心配していない」と本音をのぞかせる。

途中駅には建設費の問題もある。新幹線で駅舎を新設する場合、1駅200億円以上の建設費がかかる。整備新幹線は原則として国と自治体の資金負担で建設され、駅舎もその範囲となる。だが、整備新幹線の枠にありながら、財源は民間企業というリニアの場合、途中駅の建設費は含まれない。JR東海は「民間なので経営体力の範囲でしかできない」（松本正之社長）という姿勢だ。

それでも、資金のメドが立たない自治体にとって、JR東海が頼みの綱。実験線を抱える山梨県の幹部は、「用地や人件費などで協力してきた。駅を造るときはJRに持ってもらうのが筋」と話す。「JRは資金面でも協力してくれるはず」（長野県の経済団体）との声もある。

整備新幹線建設の最終的な決定権は国にあるが、リニアに関しては資金負担を回避するためか、JR東海と自治体との「行司役」になるつもりはないようだ。ルートが決まれば次に駅。環境アセスメントも困難な作業となる。リニア開業に向けて、次々と浮上する問題は実は、技術以上に高く厚い壁なのである。