北海道新幹線はどんな訓練運転をしているか

「貨物列車と共用」という前例のない挑戦

北海道から青函トンネルを抜けて、本州へ初走行した北海道新幹線(撮影:久保田敦)
今回は特別に鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2016年3月号「北海道新幹線が踏んできたステップと最終切り替えまで」の一部を抜粋して掲載します。

今年3月26日、この日を境に津軽海峡線は北海道新幹線として生まれ変わる。だが、そのためには在来線として運行していた区間に新幹線用の設備を建設する工事が必要だった。しかもその工事は日々の営業を続けながら進めてゆかなければならず、異例の長期間に及んだ作業スケジュールがその困難さを象徴する。

また、現在は在来線のシステムで運行しているため、新幹線用に全面的な切り替えが必要である。そのため、この1月1日と、開業直前の3月22~25日に、大動脈における在来線列車の全面運休が計画された。元旦は旅客と貨物列車とも、3月は旅客列車のみ運休し、貨物列車は営業運転を続ける。

工事は夜間に実施

北海道新幹線は、2002年に新青森~新函館(計画時の仮称、2014年6月に新函館北斗と決定)間の工事実施計画認可申請がなされ、2005年、新青森~新函館間が着工に至る。

同区間148.8kmは、本州側の新青森~新中小国信号場(大平分岐部)間約29kmと北海道側の木古内(木古内分岐部)~新函館間約38kmが新設区間で、青函トンネルを含む新中小国信号場~木古内間、約82kmは、旅客の新幹線電車運行とともに貨物列車の運行を継続する「共用走行区間」となる。

共用走行区間における工事としては、軌道の三線軌化、2種類の異なる軌道中心線に対応するための架線の移設、架線電源の交流20kVを新幹線に対応する交流25kVへの昇圧、新しい運行管理システムの構築、そして運転保安設備の柱であるATCの新型化などがある。 

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共用走行区間は新幹線規格で建設されているので、土木構造物に手をつける必要はない。その意味では「あと少しを修正」すればよい。だがその修正は、営業路線を止めずに行わなければならない。

新幹線電車を運行するために在来線を改軌した事例としては山形新幹線・秋田新幹線が該当するが、その際は改軌工事佳境の約1年間、列車を全面運休して集中的な工事を行っている。北海道新幹線の場合はその点が根本的に異なり、先例のない課題となった。工事は夜間に限定されるが、通常の2時間半程度の保守間合いでは足りず、時間帯を拡大する必要がある。津軽海峡線には夜行寝台列車も運転されていたし、物流を担う貨物列車は夜こそゴールデンタイムだ。

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