同型のパワートレインを搭載､大柄になったA5との差別化は…アウディ新型｢A6｣が単なるサイズ違いではない明確な理由

新型A6のタイヤサイズは標準で225/55R18だが、オプションで245/45R18や255/40R20も用意（写真：アウディ ジャパン）

しっとりとした乗り味も心地よい。各国のプレミアムブランドではスポーツ性を特化させ差別化を図るが、アウディの上位モデルでは過度な内外装の演出は避け、代わりに日常領域でのゆとりをクルマ全体で表現する。

乗り味を細かくみていく。大径でばね下が重くなる20インチタイヤ（255/40R20）をしっかり履きこなす取り付け剛性の高い前後サスペンションと、タイヤの動きを上屋（ボディ）に伝えないスカイフック的な乗り味は、アウディのフラッグシップであるA8を思わせる重厚なもの。

しかし決して鈍重ではなく、必要な路面の情報はハンドルやシートを通じて最小限、伝えてくる。試乗車にはエアサスペンションである「アダプティブエアサスペンション」（35万円で「アウディドライブセレクトアシスタント」とのセットオプション）が装着されていた。エアサスペンションはA5でも選べるが、A6では専用の減衰特性が与えられている。

サスペンションやステアリングのフィーリング

新型A6では、11.9インチのバーチャルコックピットと14.5インチのMMIタッチディスプレイに加え、助手席用の10.9インチのMMIパッセンジャーディスプレイを全車に標準装備（写真：アウディ ジャパン）

アウディドライブセレクトアシスタントは、かつての80年代後半から90年代の日本車が得意としていた走行状況を学習し、それに応じた各種走行モードを自動選択する機能だ。

過去の理論だし地味に思えたが、制御は緻密で有意義であることを実感した。試乗した御殿場周辺の山道では、勾配がきつくなったことをシステムが認識すると、メーター表示が部分的に切り替わり、登坂に適した走行モードに。結果、走りのリズムを崩すことがなかった。

大柄なボディ（全長5000mm×全幅1875mm×全高1465mm）だが、オプション装備の後輪操舵システム「オールホイールステアリング」（25万円）により最小回転半径は未装着モデルより0.6m小さい5.4m。これはA5（装着タイヤ：225/55R17）より0.2m小さい値だ。