1つ目は、異なる車両構造を吸収する難しさだ。トヨタとスバルでは車体基準の違いや、工程順序の違いがある。具体的には、トヨタでは電動パワーユニットにショックアブソーバーとコイルスプリングを一体化して車体に一括搭載するが、スバルでは別の工程となっていた。
改良ポイントとしては、車体基準の位置を柔軟に変更できる可動式ラインを採用し、工程順序については、スバルがトヨタの方式へ柔軟に追従する形をとった。
2つ目は、部品数やサプライヤーの増加による部品輸送の合理化だ。
トヨタのサプライヤーは中京地域に多く、スバルは北関東が多いため、それぞれの地域に集約倉庫を設定して長距離混載輸送を実現した。
こうした生産技術、設計、そして物流などを総括して、スバルでは「究極の混流」と称している。
市場動向に柔軟に対応する「ブリッジ生産」
さらに、こうした混流ラインと「ブリッジ生産」を組み合わせているのも特徴だ。
ブリッジ生産とは、国内での本工場、矢島工場、そして現在建設中の大泉新工場と、スバルの主力市場であるアメリカのSIA（スバル オブ インディアナ オートモーティブ）での生産を、市場動向に対して柔軟に対応する仕組みを指す。
工場それぞれの生産能力は操業の条件によって台数は変動するが、本工場の1本、矢島工場の2本、SIMの2本で合計5つの製造ラインが年間で「（それぞれ）おおよそ20万台が目安」（渡邊常務執行役員）とするため、合計で100万台の規模感だ。
市場の需要動向を見ながら、それぞれの工場の操業を一定レベルで修正しながら「できるだけフルキャパシティで使える生産計画を常に意識している」と説明した。
ここに建設中の大泉新工場も20万台レベルで加わるが、既存の工場の一部で稼働から40年以上が経過している設備があるため、それらの代替を考慮すると大泉新工場は「（生産能力の計算上）単純なアドオン（積み増し）にならない」とも指摘する。
