ドイツ3強 vs.トヨタグループ 知られざる自動車部品サバイバル

「2025年までに開発を始める内燃エンジンを最終世代にする」。7月上旬に自動車部品世界4位の独コンチネンタルが本社のあるハノーファーで開いた技術発表会で、エルマー・デゲンハートCEOはこう宣言した。

技術発表会から1カ月、コンチネンタルは「激しい価格圧力」で収益性が低下しているエンジン領域の人員削減を労使で協議中と公表した。今後はエンジン関連部品への投資を減らし、電動化への経営資源集中を加速する。

この動きの直接の引き金となったのは、地盤とする欧州や中国における新車販売の不振に伴う業績悪化だ。ただ、底流にはCASEと呼ばれる自動車産業の構造変化がある。車の電動化（E）が進めば、エンジン関連部品は縮小。自動運転（A）やつながる化（C）では半導体やソフトウェアに付加価値が移行する。シェアリング（S）が普及すれば、新車販売台数が減少しかねない。

こうした「100年に1度の危機」（トヨタ自動車の豊田章男社長）は自動車メーカーの経営を揺さぶっており、当然、自動車部品メーカーも影響は免れない。むしろ、自社が扱う部品の需要が減少するリスクや、電動化、自動運転の対応コストを賄うために自動車メーカーが値下げ圧力を強める可能性を考えれば、自動車部品メーカーはより厳しい状況にある。