トヨタFCV普及の甘くない現実 ハードル4 次期モデルが試金石

トヨタ自動車が2014年に量産FCVとして世界で初めて発売した「ミライ」。期待したほどには普及が進んでいない（撮影：梅谷秀司）

トヨタ自動車は昨年、EV（電気自動車）を本格展開する方針（→関連記事へ）を打ち出した。だが、エコカーの本命と位置づけ、水素を燃料とするFCV（燃料電池車）の旗を降ろしたわけではない。

カギを握るのは2020年をメドに発売する「ミライ」の次期モデルだ。14年末に発売した現行モデル（写真）は車両価格の高さや水素ステーションのインフラ不足で、累計販売台数が約5000台にとどまっている。

それでも次期モデルではグローバルで年間3万台以上、うち日本でも年間1万数千台と大幅な拡大をもくろむ。トヨタ幹部は次期モデルで「燃料電池システムのコストを現行から半減させる」としており、ネックとなっている車両価格を大幅に下げて発売する見通しだ。また、「25年にはさらに半分の4分の1までコストを削減する」（同）という青写真を描く。

トヨタはFCVの開発を1992年に開始した先駆け。EVが車外から充電した電気を使うのに対し、FCVは車内で水素と酸素を化学反応させて作り出した電気を使ってモーターで走行する。CO2（二酸化炭素）排出ゼロという点でEVと同じだが、水素を扱うFCVは、車両の構造設計が複雑になりやすく、高い技術力が求められる。

EVに比べるとFCVは水素燃料の補給時間が1回3分と短く、航続距離も650キロメートルと長いなどメリットは多い。劣るのが価格やインフラ整備だ。ミライの車両価格は税込みで723万6000円。国や都道府県などの補助金を受けても多くは400万円台と高額だ。

また、水素ステーションの1基当たりの建設コストは4億～5億円と巨額で、国内の水素ステーション数は計画中も含めて101カ所。当初計画から2年遅れでようやく大台に届いたものの、全国に7000カ所以上あるEVの急速充電器に対して差は大きい。