この新たなプラットフォームを「問界（セレス生産）」「智界（奇瑞汽車生産）」「傲界（JAC生産）」「享界（北京汽車生産）」などに供給し、自動車メーカーと共同開発車事業を加速している。
中でも問界の販売台数は2024年1～3月に8.2万台を記録しており、中国新エネルギー車（NEV）メーカーの第6位に躍進した。
BEVシフトにともなうアーキテクチャーが変化するなか、コネクテッドカーとスマートデバイスおよびアプリとの相性が良いため、各社が違うコンセプトでルールチェンジされた新たな口火を切った形だ。今後は、ファーウェイ系NEVが大幅に増加すると予測される。
中国市場への対応力がグローバルでの競争力になる
最後に日系メーカーについても、触れておこう。2024年1～3月の日系自動車大手3社の中国販売台数は、ホンダが前年同期比6.1％減の20.6万台、トヨタが1.5％減の37.4万台、日産が3.3％増の16.7万台だった。
3社とも低迷しているのは、中国市場ではNEVやエンジン車といったパワートレインに関係なく、価格競争の波が押し寄せてきている中で、値引きへの期待感から消費者の買い控えが起きているためだ。
一方で、日系メーカーはハイブリッド車（HEV）を数多くラインナップする優位性を生かし、多様な需要に取り組んでいるため、2024年1～3月の中国HEV市場で85％のシェアを占めている。このこともあり、トヨタの新車販売に占める電動車（HEV、PHEV、BEVの割合）は42.3％に達した。
現在、中国BEV市場での日系車のシェアは、1％にとどまっている。冒頭で述べたように、BEVの一時的減速でひと息つくのではなく、BEVの競争力を確立しなければ、グローバル事業を痛める可能性もある。ソフトウェアを含め、コネクテッド機能を備えるBEVの開発スピードを上げる必要があるだろう。
現時点で、戦国時代といわれるグローバルでのBEV市場では、レガシー自動車メーカーのシェアも低く、ソフトウェアやスマートキャビンなど寡占するBEVメガサプライヤーも登場していない。
ここで日本企業が、中国企業や中国のBEVサプライチェーンを活用して、SDV（ソフトウェア・デファインド・ビークル＝ソフトウェア定義車両）化を進めながら、電池・インフォテインメント・自動運転機能技術を高めていく手はある。
先行きに不安を残すガソリン車に比べ、SDVの存在感が増していくことは間違いない。このタイミングで日系メーカーが中国の電動化需要に対応することができれば、グローバル市場で勝ち抜く可能性はあるはずだ。
ログインはこちら