結果は、3万104台（25年4月～26年3月）で、前年比114.9％。2025年度の新車販売ランキングで24位であった。
まったくの新型モデルの数字と聞けば、「ちょっと足りないのでは」と思う人もいるかもしれない。しかし、これはスバルとしては、十分に立派な数字だ。
まず、新型フォレスターデビュー時の販売目標は月販2400台、年間ならば2万8800台。この目標を軽々とクリアしている。24位という販売ランキングも、スバルとして最上位だ。基幹モデルとして、十分な結果と言えよう。
また、先代モデルがデビューした翌年の19年は年間3万2384台。さらに先々代デビューの翌年は3万5166台であった。現行モデルと比べれば若干多いけれど、それでもどちらも3万台レベル。つまり、先代や先々代と比べるとちょっと物足りなくはあるが、十分な成績を残したと言えるのだ。
電動化が進む中で重要なフォレスターの存在感
スバルは今、電動化に全力投球している真っ最中だ。トヨタと共同開発したEV「ソルテラ」（トヨタ名：bZ4X）に続く新型EVを、なんと3モデルも市場導入する。
具体的には、コンパクトSUVとなる「アンチャーテッド」（同C-HR＋）、ステーションワゴンの「トレイルシーカー」（同bZ4Xツーリング）、3列シートの大型SUV「ゲッタウェイ」（同ハイランダーEV）という、大中小の3台のEVである。
グローバルで年間生産1000万台規模のトヨタならいざ知らず、その10分の1となる年間100万台規模のスバルで、3モデルもの新型EVの投入は一大事そのものだろう。
しかも現状、北米市場と日本市場でEVは、なかなか難しいのが実情だ。日本では、EVの販売比率は、わずか2～3％程度にすぎない。そんな中で、従来の人気モデルが着実に売れ続けることは、ビジネス的に非常に重要なことになる。
つまり、苦戦が予想されるEVの販売を支えるためにも、フォレスターはしっかりと売れてくれないと困るのだ。スバルも、そのことは重々承知のはず。発売1年を過ぎ、購買意欲が高まるような、年次改良や特別仕様の追加などをスバルに期待するばかりである。
