北海道｢本当に残すべき鉄道｣はどこなのか JR30年｢公共交通のあり方｣再検討も必要だ

JRが発足したとき日本はバブル経済を享受していた。発足1年後の1988年3月には青函トンネル開業、寝台特急「北斗星」の運転開始などがあり、JRの滑り出しは上々であった。

しかし、それから30年が経過し、いまやJR北海道は経営難に直面している。

もし、JR北海道のいう「単独で維持することが困難な路線」が、もはや国鉄改革法にいう地域輸送も含めた「国の基幹的交通機関」としての地位を失っていて、かつ回復させる必要もない、といえる路線なのであれば、国鉄改革法の趣旨からすればその路線を維持することに合理性はなく、廃止も一つの選択肢であろう。

一方で、その路線が「国の基幹的交通機関」としての地位を未だ失っていないというのならば、その路線を維持することができないJR北海道は、むしろ「国の基幹的交通機関」を維持する組織として国鉄改革法から期待されたその経営能力を喪失しつつあるともいえる。

JR北海道の「役割」再検証を

そうだとすると、国鉄改革法が定めていた「主要都市を連絡する中距離の幹線輸送、大都市圏の輸送、地方主要都市圏における輸送、そのほかの地域輸送」という視点からJR北海道の全路線が果たすべき役割を今一度検証し、「その役割を担うにふさわしい経営規模」のもとで、「明確な経営責任の下において自主的に旅客輸送の動向に的確に対応する効率的な輸送を提供」できているかどうか、再検討をするべきであろう。

そして、少子高齢化社会の進展に加え、厳しい気候や、人口が広く薄く点在しているという地理的条件など北海道特有の事情からJR北海道の経営が厳しくなるのは仕方がない、というのならば、現状のJR北海道の組織や経営規模がもはや適正ではないということである。

全くの私見であるが、JR北海道として維持すべき路線は、民間企業が責任をもって運営できる範囲、すなわち収支がほぼ均衡する輸送密度8,000人以上の札幌圏（札幌を中心にして小樽、旭川、室蘭程度まで）のみに縮小することも考えるべきである。

2015年度のデータをもとにすると、札幌圏に限れば、営業係数（100円の売上に必要な経費を示す指数）は管理費を勘案して111、管理費を勘案しなければ96と黒字になる。営業損益は管理費を勘案すると50億円の損失になるが、管理費を勘案しなければ190億円の利益を計上できる。