北海道新幹線｢4時間の壁｣阻む3つのハードル 青函トンネル内高速運転はいつ実現する？

もうすぐ開業から1年を迎える北海道新幹線（撮影：尾形文繁）

2016年3月に、新青森から新函館北斗まで開通した北海道新幹線は、開業直後から連休にかけて一大ブームを起こしただけでなく、夏から秋の観光シーズンにも多くの乗客を輸送している。函館商工会議所のまとめによれば、10月の紅葉シーズンにも在来線時代の前年との比較で197％が乗車。開業からの約7カ月通しでの平均値でも177％という成果を出した。

この数字はいずれも当初予想を大きく上回るものであるが、現地では「観光客比率が高い」ことや、なかでも「新幹線開通」が旅行動機になっている数が多いことなどから、「一過性のブーム」に終わることへの警戒感がある。その点を踏まえて、函館財界では「ビジネス流動を伸ばす」ことが新幹線の経済効果を定着させるための「本道」だと考えているという。

本来は200キロで走れるはずだが…

そこで問題になるのが東京－新函館北斗の所要時間が「4時間を切れない」という現実だ。原因はハッキリしている。最新鋭のE5・H5系という車両を投入している北海道新幹線は、宇都宮から盛岡までは時速320キロメートルという国内最速で疾走する。だが、青函トンネルとその前後の「在来線貨物列車との共用走行区間」82キロメートルについては、時速140キロメートルに減速を強いられているからだ。

この区間は「三線軌条」といって上下線ともにレールが3本引いてあり、標準軌の新幹線車両はそのまま走行できる。またトンネルの内寸などの設計は完全にフル規格新幹線であり、架線には新幹線用の交流2万5000ボルトが供給されている。新幹線は、時速200キロ以上で走行するのが前提であり、1971年に青函トンネルの本坑が着工された時点から、その前提が揺らいだことはない。