博士（経済学）。自動車／製造業を中心に、日本国内プロジェクトのみならず、中国、インド、欧米など、諸外国を対象とした多数のプロジェクトに参画。事業・技術戦略、ビジネスモデル構築、市場参入シナリオ・ロードマップ策定などの上流工程から、具体的な経営管理体制構築の下流工程まで、一貫したコンサルティングプロジェクトの経験を保有。主な著書に『中国次世代自動車市場への参入戦略―現地発イノベーションの最前線』（日経BP社）、『中日・日中 会計・税務・投資用語辞典〈第2版〉』（共著、中央経済社）、『図解 次世代自動車ビジネス早わかり』（共著、中経出版）などがある。その他寄稿、講演多数。
「自動車大国」から「自動車強国」への変革をめざす中国
2011年の中国の自動車生産台数は1842万台、販売台数は1851万台と、いずれも世界一となっているi）。しかし、生産・販売台数で世界一の座を維持することは中国の究極の目的ではない。
中国は世界一の生産・市場規模を誇る「自動車大国」から「自動車強国」への変革を進めている。「自動車強国」とは、①コア技術と基盤技術に精通し、イノベーション能力を有する状態、②産業集中度が高く、かつ関連企業が競争力の高い企業体質を築き、グローバル大手完成車メーカーと比肩する状態、③グローバルの自動車市場において、プレゼンスを有する状態の３つを満たすことが条件だと一般的に認識されている。
中国の「自動車強国」をめざす動きは、より大きな中国の産業全体の構造改革の１つと位置づけることができる。中国では製造業において、低賃金でコスト競争力がある「工業大国」から高い研究開発能力もあわせ持ち、持続成長が可能な「工業強国」をめざし改革が進められている。
この構造改革を進めるなかで、中国発「イノベーション」が起きつつある。イノベーションは、単に新しい技術や仕組みを生み出すだけでなく、消費者にとっての価値を創出し、受け入れられて初めてそう呼ぶことができる。構造改革の実現には、技術に加え、ビジネスや商習慣でのイノベーションが必要となる。国内資本系メーカーだけでなく、現在、中国を一大生産拠点として活用している外資系メーカーも、この構造改革においてイノベーションの一員になりつつある。
中国市場の成長見込み
まず市場規模で見ると、2020年時点の中国の自動車販売台数を3200万台と筆者は想定している。人口1000人当たりの自動車保有台数が中国は44台（2010年末時点）であり、主要先進国と比べるとさらなる成長の余地はあるii）。しかしながら、ほぼ同等の国土面積を持つ米国との比較では、山地や砂漠などを除いた中国の利用可能国土は米国の約半分、公道距離は米国の60％程度に留まるために、高い自動車保有台数にはならないと考えられる。
自動車販売台数の成長率で見ると、2001年から2011年までの年平均成長率は22.9%となっている。一方、2011年から2020年までの成長率は約6～7％程度と、１桁のGDP予想成長率に近い水準に落ち着くと見込んでいる。この成長率に影響する要因としては、都市部における慢性的な交通渋滞緩和のための都市公共交通機関の整備・自動車登録台数規制・駐車規制強化・自動車保有への課税・交通インフラの整備や、技術向上に伴う自動車の長寿命化による自動車保有年数の伸長が挙げられる。
地域で見ると、今後の市場成長の牽引役は大都市から中小規模都市へシフトするだろう。これまでは北京、上海などの大都市が中国自動車市場の大部分を占めてきたが、これらの市場は成熟化しつつある。中国の経済発展が継続することで、今後の成長の中心は内陸部を中心とした、全体としての人口数が大きい中小規模の都市にシフトするということである。
出所：中国汽車技術研究中心・中国汽車工業協会『中国汽車工業年鑑』（各年版）、中国汽車工業協会「2011年汽車工業経済運行情況信息発布会通稿」およびIHS Automotiveに基づき作成（IHS Automotiveにおける自動車の定義は乗用車、総重量6t以下の小型商用車。2012年10月24日確認）
エネルギー・安全への取り組みと次世代車の推進姿勢
一般的に、自動車産業には「エネルギー」「安全」という２つの不動のテーマがある。
まず「エネルギー」に関してだが、ガソリンの消費量抑制が喫緊の課題となっている。都市圏で工業化やモータリゼーションの進展による大気汚染が深刻化していることや、モータリゼーションがガソリンの総消費量を急増させ、石油の輸入量を増加させていることが問題になっているからだ。
これらの環境・エネルギーの問題を背景に、中国は次世代車の推進政策を積極化している。2012年に政府から発表された「省エネ・新エネ車産業発展計画（2012-2020年）」（節能与新能源汽車産業発展規劃〈2012-2020年〉）のマイルストーンは、2015年までに、電気自動車（以下、EV）とプラグインハイブリッド車（以下、PHEV）の累積販売台数50万台、2020年までに、EVとPHEVの年生産能力台数200万台、累積生産・販売台数500万台となっている。
中国において大都市を除く自動車市場は先進国市場とは異なり、買い替えではなく1台目の購入者が多いのが特徴である。次世代車の普及に伴い、1台目から次世代車を選ぶ消費者が増えると想定され、日本などの先進国とは異なった市場が形成される可能性がある。一方、大都市においては先進国と同様、自動車の保有から使用へのシフトが起こる可能性もある。すでにEVを利用したリースが杭州などで行われており、先進国に引けを取らないスピードで次世代車が浸透しているといえる。
次に「安全」に関してだが、中国の交通事故発生件数は米国や日本などの先進国と比較し、大幅に多い。グローバルで見ると社会が成熟するにつれ、自動車の安全性向上への取り組みが強化される流れがあり、中国も同様の動きと考えられる。安全における取り組みでは、従来はシートベルトやエアバッグといった衝突安全のみであったが、最近は運転支援システム（車線逸脱警報や駐車支援を含む）などの予防安全が注目されている。つまり、自動車業界にとって、新たな事業機会が生まれつつあるといえる。
中国市場における主要プレーヤーの動向
General MotorsやVolkswagen（以下、VW）など中国で高いシェアを誇る欧米系完成車メーカーは、進出タイミングが早く、中国における事業が成熟している。すなわち、研究開発から販売までのバリューチェーンのステップごとに現地化が着実に進んでいる。そして、さらなる市場シェア拡大のため、両社は生産能力の拡大や中国での研究開発能力の向上を図っている。たとえばVWには華南地域や内陸の西部地域での新工場の設立の動きが見られる。両社にとって中国市場はグローバルで見ても大きな収益源となっており、ここで得られたキャッシュは企業全体での成長の原動力となっている。バリューチェーンで見ても、中国は生産のみならず、研究開発でもグローバルでの水平分業の一拠点として機能している。両社は徹底的な現地化を進め、全工程を中国で手掛けられるよう絶えず投資することで、現地ニーズにより合致した自動車作りを実現してきたため、高いシェアを維持できているといえる。また、欧米系完成車メーカーは積極的に運転支援システムを搭載した車種を中国市場に投入することでアピールし、予防安全の領域での取り組みが活発化している。
2番手集団に位置する日系完成車メーカー各社も、バリューチェーンの現地化推進により、中国市場でのプレゼンス向上を図っている。具体的には、商品企画面では低価格自主ブランドの導入、研究開発面では中国市場向けの製品開発能力の向上、調達面では現地サプライヤーからの調達率向上、生産面では現地生産能力の増強、販売面では内陸都市への参入などが挙げられる。
次に中国の国内資本系完成車メーカーについては、海外展開や従来の低価格車から中高級セグメントへの車種層拡大などにより、積極的に規模拡大を図っている。一部の完成車メーカーはブラジル、インド、タイ、インドネシア、エジプトなどに生産工場を設立するなど、新興国市場を中心に海外展開を積極化している。また、吉利汽車などの完成車メーカーは外資系の牙城であった中高級セグメントに近年進出しており、衝突安全に加えて積極的に予防安全も新車種に搭載し、安全性をセールスポイントとして全面的に打ち出している。
また、自動車部品市場を見ると、中国市場全体では2001～2009年までの期間で、年平均約23％で成長している。今後予測される中国からの自動車輸出台数の拡大に伴い、中国の自動車部品市場はさらなる成長が見込まれる。
製品種類別に見ると、カーエレクトロニクスの中心部品のうち、パワートレインは外資系メガサプライヤーが市場の大部分を握っている。たとえばエンジンマネジメントシステム（EMS）は、外資系が2009年時点で市場の96%を握っているiii）。一方、カーエレクトロニクスのなかでもカーナビやカーオーディオなど、インフォテインメント＊は国内資本系が中心となっている。
このようななかで日系部品メーカーは日本国内同様、系列の完成車メーカーに依存しており、欧米系部品メーカーと比較して中国系や外資系の完成車メーカーとの取引は限定的である。また、欧米系部品メーカーはすでに製品の単品売りからソリューション営業へと転換しているのに対し、日系メーカーはまだこれからという段階である。
そして、次世代車への取り組みを見ると、国内資本系各社は、10年以上にわたり次世代車の開発を継続しており、政府プロジェクトを通じて技術力を強化している。外資系も含め、各社は自社の強みを生かしながら内燃機関のダウンサイジング、ハイブリッド車、PHEV、EVなどの「百花斉放」の技術戦略を打ち出している。また、政府は各社の次世代車への取り組みを、大規模な実証実験計画である「十城千両」などを通じて支援し、普及を図っている。
EVの今後について、現時点では一部地域でのローエンドの低速小型EVと、ハイエンドの普通EVに市場が二極化しているが、技術革新に伴い今後は双方がミドルレンジに領域を拡大し、競争が激化すると考えられる。ハイエンドの普通EVは、コスト低減努力や量産効果を通じた低価格化が、ローエンドの低速小型EVは性能や品質の向上と政府認可の獲得が求められる。
また、中国における次世代車市場の成長により、基幹部品である動力バッテリー、モーター、インバーターといった「三種の神器」が新たに必要となる。これらはまさに日本のお家芸ともいえる分野であり、日系の電池・電機・素材メーカーなどに、従来と比べ格段に多くの商機が生まれているといえよう。
次世代車においては世界共通の標準規格策定がグローバルでの普及のための大きなカギとなっている。日本を含む各国とも、世界最大の自動車生産・販売拠点である中国も含めた共通標準規格を策定することが、次世代車の普及にとって重要である。
中国自動車市場の今後と日系メーカーへの示唆
中国の自動車産業は既存の内燃機関車と次世代車の両方で持続的成長をめざしており、グローバルで見ても魅力的な市場であり続けることは間違いない。市場が成熟するにつれ、消費者はより洗練され、要求水準が高まるものと想定される。外資系自動車メーカー各社は、洗練された消費者をより理解し、かついっそうの現地化を図る必要がある。
また、自動車産業で「エネルギー」「安全」という不動の2大テーマがどう変化するかに対して、世界最大の自動車市場である中国での動向は大きな影響を与えると考えられる。世界の自動車産業関与プレーヤーは中国市場でこの2大テーマに対して積極的に取り組むことで自社のグローバルでの競争力優位性を維持・向上させることが肝要である。
そのなかで、日系完成車メーカーは、生産・販売規模の拡大のみを追い求めるだけでなく、中国社会の一員として、さらに現地に根差したバリューチェーンを深化させる必要がある。その過程で起こった中国発のイノベーションをほかの新興国などに展開していくことも十分ありうるだろう。その実現のためには、中国において人材の採用、育成およびリテンションも今後、重要度を増していくと考えられる。
次世代車の普及に際しては、価格引き下げのため、基幹部品の「三種の神器」のコストを現地生産・調達により引き下げることが有効な手段である。加えて、現状での製品価格は既存の内燃機関車より高いものの、製品ライフサイクルを通じたランニングコストの低さなどをより消費者に理解してもらうために地道な啓蒙活動を強化することが必要である。
また、日系部品メーカーにとっては、擦り合わせ開発およびパッケージ営業を組み合わせることが成功のポイントであると考える。従来、日系部品メーカーは擦り合わせ開発を通じた技術営業を強みとしており、その強みを利用して、系列を超えて外資系・国内資本系完成車メーカーとの取引を拡大することが可能だと考える。あわせて、高付加価値の部品を単品売りするのではなく、パッケージ化した上で、ソリューション営業を行うことが必要になる。
日系メーカーが中国市場で存在感を向上させ、一席の地位を獲得するためには、必要に応じて国内資本系メーカーと協業し、中国発「イノベーション」を生み出していくべきである。その際には、互いの強み・弱みを補完し合うことが重要であろう。すなわち、中国との「共創双赢」（Win−Win）関係の構築こそが、日系メーカーの中国市場における成功のカギである。
注釈
＊）自動車に「インフォメーション（情報）」と「エンターテインメント（娯楽）」の機能を幅広く提供するシステム。
参考文献
ⅰ）中国汽車工業協会『2011年汽車工業経済運行情況信息発布会通稿』2012年1月。
ⅱ）中華人民共和国国家統計局「3-1 人口数及構成」、「16-25 私人汽車擁有量」『中国統計年鑑2011』中国統計出版社、2012年。
ⅲ）中国汽車技術研究中心・中国汽車工業協会『2010年版 中国汽車工業年鑑』『中国汽車工業年鑑』期刊社、2010年。
