日本の車載電池が｢排ガス規制で受ける恩恵｣ ライバルは韓国･中国､問われる成長戦略

自動車メーカーは次世代車開発に必死です。その流れは開発に必要な車載電池の製造会社にも波及しています（写真：MediaFOTO／PIXTA）

1990年9月に発効したアメリカ・カリフォルニア（CA）州ZEV（ゼロエミッション車）規制から30年近くが経過した。

アメリカ・ビッグ3のGM、フォード、クライスラー、および日本ビッグ3のトヨタ、ホンダ、日産に対して、1998年からCA州での販売台数の2%を電気自動車（EV）にしなければならない取り決めだったが、次ページの図に示すように、法規内容に紆余曲折はあったものの、現在まで途絶えることなく続いてきた。

日米自動車業界を震撼させたZEV法規とCO2規制

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2018年からは対象企業として、独ダイムラー、BMW、フォルクスワーゲン（VW）、韓国現代／起亜グループが追加されている。さらに同年にはEV、燃料電池車（FCV）、そしてプラグインハイブリッド車（PHEV）の組み合わせで販売台数の4.5%が要求された。その数値は段階的に拡大され、2025年には22％を実現すべく規制強化が加わる。

自動車業界も売れるEVやPHEVの開発に心血を注がないと、莫大な罰金をペナルティとして科せられることになるため、生半可な対応では命取りになる。

欧州CO₂規制も2021年から適用になるが、これもまた電動化を加速させなくてはならない大きな原動力となっている。ディーゼル車にこだわり続けてきた欧州自動車業界にとっては生き残りをかけた電動化戦略が余儀なくされている。

2021年のCO₂排出基準である95g/kmに対して、基準クリアに最も近いのはハイブリッド車（HEV）で低燃費を実現しているトヨタ（100g/kmレベルを実現中）である。一方、最も遠くに位置しているのがダイムラー、BMW、VW、いわゆるジャーマン3で、125～130g/kmとほど遠い。それだけにCO₂低減に直結するEVやPHEVの大幅導入が不可欠となっている。

そのCO₂規制は段階的に厳しくなり、2025年には70～80g/km、30年には60g/km未満の数値まで計画されている。