アウトランダー＆ノート｢電動4駆｣のスゴみ！ 悪路＆氷上ドライブで見た実力の高さと楽しさ

「アウトランダーPHEV」のオフロード試乗会に参加した（筆者撮影）

なるほど、けっこうすごい。

三菱の新型「アウトランダーPHEV」をオフロード専用コースで、また日産「ノート／オーラ e-POWER 4WD」を氷上で、それぞれ思い切り走らせてみての実感だ。

両モデルの走りのポテンシャルの高さは、コロナ禍でのメディア向けオンライン技術説明会やオンロードでの試乗などを通じて、ある程度は認識しているつもりで、オフロードや雪道での走行イメージを持っていた。

しかし、実際に走らせてみると、その予想を大きく超える“走りの楽しさ”を感じたのだ。

先代とは“まったく別物”に

早速、アウトランダーPHEVから見ていこう。舞台は、千葉県内のオフロードコース。全体として平坦な敷地だが、軽い登坂などもあり、オフロードとして比較的ハイペースで走れるコースレイアウトだ。

オフロード試乗コースの様子（筆者撮影）

アウトランダーPHEVのウリは、多様な走行シーンに合わせたドライブモードが7つも設定されていることだ。NORMALモードを基点に、運転スタイルとしてECOとPOWER、また路面状況によって、TARMAC（舗装路）、GRAVEL（未舗装路や濡れた路面）、SNOW（雪道）、MUD（ぬかるんだ路面や深雪）をドライバーの意思で使いわけることができる。

まず、GRAVELモードで走り出すと、その軽快な走り味に驚いた。見た目の威風堂々としてドッシリした構えからは、想像できないような軽快さなのだ。先代モデルでは、マイナーチェンジ後に動きのキビキビ感は増したが、新型はその延長上での進化というイメージではなく“まったく別物”に感じる。

7つのドライブモードの選択表示（写真：三菱自動車）

それもそのはず、クルマの骨格であるプラットフォームに、ルノー・日産・三菱アライアンスにおいて、北米向けの日産「ローグ」（日本では新型「エクストレイル」として登場予定）とも共通の「CMF（コモン・モジュール・ファミリー）-C／D」が採用されているのだ。

また、サスペンションは前後各所をアルミ製として軽量化するなど、新型アウトランダーPHEV開発担当者は「アライアンスでの部品共通化をベースに、三菱独自の設計要件も盛り込んだ」と説明する。。

パワーステアリングの制御システムを、タイヤに近い位置に搭載するデュアルピニオンタイプとしたことも大きい。ステアリング操作に対するクルマの動きがつかみやすく、これもクルマ全体の軽快感につながっている。

しかし、なんといっても大出力のリアモーターの存在感が強い。