ホンダ、「2000人早期退職」にみる組織変革の真意

CASE対応へ備え、4輪事業の見直しは待ったなし

日本で2020年10月末に発売した「ホンダe」。ホンダにとって初の量産型EVとなる(写真:ホンダ)

ホンダが“脱エンジン”に向け、一歩ずつ前に進んでいる。

8月上旬、同社が2021年度から新たに導入した早期退職制度に、2000人以上の社員が応募したことが報じられた。ホンダにとって国内で働く正社員約4万人のうち5%に当たる。

「ライフシフトプログラム」と呼ばれるこの退職制度は55歳以上64歳未満が対象。応募者には通常の退職金にさらに積み増した金額を支給する。報道によれば退職金に最大3年分の賃金を上乗せするほか、会社側の当初想定だった1000人を大幅に上回る結果となったという。4月から5月中旬までの間で希望者を募集し、7月末から退職が始まっている。

CASE時代へ体制転換

早期退職を募集するのは10年ぶりで、希望者には制度を通じて転職支援も行うとしている。ホンダは「別の分野で活躍を目指す人材を支援する転身支援制度だ」とするが、その背景にあるのが電動化を始めとするCASE技術(他にコネクテッド、自動運転、シェアリング)への対応だ。

同社は2040年に世界の新車をEV・FCV100%にする目標を打ち出し、日本勢の中で初めて脱エンジンを鮮明に打ち出した。日本政府は2020年末に「2050年までのカーボンニュートラル(CN)実現」を国家目標として宣言した。

脱炭素をめぐる世界の動きについて、ホンダの三部社長は「過去の延長線上に未来はない」と語る(撮影:今井康一)

7月に行った東洋経済のインタビューでホンダの三部敏宏社長が「かつての馬車から自動車に変わるような大きな変化だ。そろそろ電動化をやらないと間に合わない」と危機感を示したように、脱炭素の動きに対応するためにも、従来のガソリンエンジンを中心とした体制の見直しは避けられない。今回の早期退職もそんな流れの1つと言えそうだ。

退職者の所属などは明かしていないが、制度では従来の分野で専門性を磨いてきたベテラン中心の人員構成から、新技術に対応できる若手を主体とした体制へと転換を図る狙いがある。

ホンダはライフシフトプログラムを2022年度以降も続けることを検討しており、制度を通じて人員構成の見直しを進める考えだ。

ホンダは脱エンジンを見据えた布石を着々と打っている。2020年10月、自動車レースの最高峰である「フォーミュラ・ワン(F1)」から2021年シーズを持って撤退することを決断。レースに投入してきた年間数百億円とされる研究開発費や人材といった経営資源を環境技術に振り向けるためだ。

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