少ない水素インフラ、普及促す「トヨタの秘策」

水素ステーションの国内設置はわずか135カ所

都内の水素ステーションで水素を充填するトヨタのミライ。水素ステーションはFCV普及に必須だが、国内では135カ所の設置にとどまる(記者撮影)

2020年12月に初の刷新を迎えたトヨタ自動車の燃料電池車(FCV)「MIRAI(ミライ)」。課題だった航続距離を初代に比べ3割伸ばして850kmとした一方、価格を30万円引き下げて税込み710万円からとした。国の補助金を適用すると実質的な負担は570万円。さらに東京都のように自治体からも補助金が出るケースもあるが、それでも高級車並みの価格であることには変わりない。

立ちはだかる充填インフラ問題

首都圏のあるトヨタ系販売会社では発売1カ月で10数台の受注があった。2014年に発売された初代ミライの販売台数の3分の1に相当し、滑り出しとしては上々だ。ミライユーザーには弁護士や医師といった専門職が多く、新しいテクノロジーへの関心も高いという。この販社ではまずは初代ユーザーに新型車を提案し、「クラウン」や「レクサス」など上級車種に乗る富裕層にもアプローチする考えだ。

ただ、販社の幹部はこうも話す。「(水素燃料を充填する)水素ステーションまで距離がある地域のお客さんに、この車を買ってもらうのは相当難しい。結局のところ、水素ステーションの数が増えない限り、新型車になったからといって販売台数は大きく伸びないだろう」

ミライの販売で最大のネックになっているのが水素充填インフラの問題だ。この点についてトヨタの豊田章男社長は、「水素ステーションとFCVの関係は花とミツバチ」と口にしてきた。水素ステーションとFCVのどちらが先かではなく、双方のバランスが取れて初めて、ともに普及が進むという例えだ。

しかし、国内を例にとっても水素ステーションはまだ全国で135カ所しかない。内訳を見ると、その多くは東京、大阪、名古屋、福岡の4大都市圏で、16県はいまだにゼロ。電気自動車(EV)の公共用充電器がまだ少ないと言われながらも全国で約3万基あることを考えると、同じ電動車であるFCVは充填インフラの少なさが際立つ。

水素ステーションの整備が進まない大きな理由の1つは、その投資負担の重さにある。水素は金属を脆くする特性があり、水素用の高圧ガスタンクやパイプには特殊な金属を使用する。さらに厳しい安全規制をクリアする必要もあるため、水素ステーションの建設には固定型で約3億~4億円もの費用がかかる(土地代を除く)。

「水素ステーションを県内に増やしたいが、施設の整備費が高すぎる」。こう話すのは、富山水素エネルギー促進協議会の山口昌広代表理事だ。富山県では民間企業や大学など60団体がコンソーシアムを組み、昨年、県内初となる水素ステーションを富山市内に開設した。約4億円の整備費の3分の2は、国の補助金に加えて富山県や富山市の補助金も活用して賄った(土地は貸借)。

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