国が推進｢オールジャパン鉄道輸出｣悲惨な実態 円借款事業でも車両は海外メーカー製導入へ

車両については、今後の246両も新潟トランシスが同一設計の車両（環状線向けは通勤仕様）を導入するだろうというのが一般的な見方だった。ただでさえ製造コストのかさむ電気式気動車であり、同社にとっては初の製造である。量産に移行してようやくペイできるかどうかといったところだろう。それでも、続いての入札には参加しなかったのだ。

ミャンマー輸出へ向け陸送される車両（写真：西船junctionどっと混む）

筆者の個人的感覚で大変恐縮であるが、この新型車両が公の場に現れたとき、「これはないな……」というのが第一印象であった。良く言えばノスタルジックな車両、悪く言えば時代遅れなのである。

もちろん、日本の最新技術が搭載されていることは百も承知である。筆者がいうのはそのデザインである。そこからは、予算を限界まで削ったのであろうことが伝わってくる。新生MRのフラッグシップとなる車両である。これが発注者たるMRが要望した姿なのだろうかと。この時に悪い予感はあった。だから、案の定なのである。

国内メーカーの製造能力に課題

それからもう一つ、JICAが公開している「ミャンマー国 ヤンゴン・マンダレー鉄道整備事業フェーズⅡ 準備調査 ファイナルレポート」には車両の調達計画について気になる記述がある。

なお、このレポートには同時に、前提条件として、「フェーズⅠの車両と共通して運用するために同じ仕様とすることが求められる」とも書かれていることを付け加えておく。

前述のミャンマータイムズの報道には、フェーズⅠ向けの新潟トランシス製車両の今後の到着予定も記されており、それによれば今年12月、そして2021年2月、4月の計3回に分けて残りの18両が現地に搬入されるという。これが正しければ、新潟トランシスでは現状、生産可能なのは2カ月に1編成（6両）ということになる。