相鉄･東急直通線工事､判明した｢陥没｣の要因 トンネル掘削時に土砂を過剰に取り込んだ

陥没した横浜市の環状2号線。現場下に建設中の相鉄・東急直通線のトンネルが通っている＝6月30日、横浜市港北区（写真：共同）

2022年度の開業を目指して建設が進む「相鉄・東急直通線」の地下トンネルの真上で今年6月、2度にわたって起きた陥没事故。1回目の発生から約1カ月半を経て、その原因が明らかになってきた。

直通線の整備主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が設置した専門家らによる検討委員会は7月24日に3回目の会合を開き、陥没はトンネル掘削時に土砂を取り込みすぎていたことが原因だったと結論づけた。

現場のトンネルは、地中を筒状の「シールドマシン」で掘り進める工法で建設。一般的にシールドトンネル工事での陥没事故は「切羽」と呼ばれる掘削面の上が崩落して起きることが多いとされるが、今回の陥没はすでに掘削が終わった部分の上で発生した。地下約20mで何が起きていたのか。

掘削後のトンネル上で陥没

2度の陥没事故は、横浜市の郊外を通る幹線道路「環状2号線」の新横浜駅（同市港北区）付近で起きた。

1回目は6月12日、新横浜駅から北東に約800mほど離れた横浜市営バスの港北営業所近くで発生し、歩道部分から片側3車線の左側車線にかけて大きさ約6m四方、深さ約4mの穴が開いた。2回目は同月30日、1回目の現場からさらに300mほど北東で起き、大きさ約8×6m、深さ約2mの穴が開いた。どちらもけが人はなかった。

現場は建設中の相鉄・東急直通線「新横浜トンネル」のほぼ真上。トンネルは地上から18～19mの深さで、1回目の陥没現場付近は発生の6日前、2回目の現場付近は2カ月前にトンネルの掘削が終わっていた。

鉄道・運輸機構は1回目の陥没発生を受けてトンネル工事を中断。大学教授ら専門家9人による「地盤変状検討委員会」を設置し、原因の究明を進めてきた。